造车十年，零跑从岌岌无名到新势力一哥，这一路走来的艰辛，只有自己知道。最艰难的时候，创始人甚至自掏腰包为员工发工资，维持公司运转。支持朱江明的，不是豪赌一把的盲目，而是对“核心技术、零部件自研”战略的确信。

文 |原雅坤

编辑 |新言

运营 |步鸟

两年三次增持

这已经是两年内，朱江明第三次增持零跑了。

10月20日，零跑汽车发布的公告显示，公司创始人、董事长兼CEO朱江明对零跑进行了新一轮增持。近两年以来，朱江明累计增持金额总计约8.5亿港币。

创始人不断增持向市场传递出一个积极信号，意味着朱江明对零跑的技术实力、产品逻辑以及未来规划有足够信心。2023年，朱江明曾表示，“未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的公司股份”，如今两年内三次增持，也给投资者们吃了一颗定心丸，有利于零跑获得更多的市场青睐，继续实现公司的良性发展。

▲零跑创始人、董事长兼CEO朱江明。图 / 视觉中国

作为创始人，对于朱江明而言，零跑承载着他全部的热情与心血，这是他对零跑长期承诺的兑现，也是坚守责任的具像化。

这份责任很重，承载了零跑造车十年以来的一路风雨。

过去十年，零跑默默积蓄力量，终于迎来井喷式爆发的一年。这也是朱江明增持的底气。2025年零跑交付量登上了新台阶，官方数据显示，9月零跑汽车的交付量首次突破6万台，创历史新高，也刷新了新势力的月交付纪录。至此，零跑连续七个月登上新势力销冠宝座。

销量一路攀升，给了零跑足够的信心，半年报发布后，零跑将全年销量目标从50万至60万辆，提升至58万至60万辆。

截至9月，零跑已经累计交付了近40万台新车，未来还有三个月时间，按照月均5.5万辆的水平估算，零跑完成全年销量任务的难度并不大，毕竟，四季度是车市旺季，正是各家车企冲销量的关键时期。

销量战报上数据不断跳动，最终转化为财报里亮眼的成绩单。2024年第四季度，零跑第一次实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利的目标。继理想汽车之后，零跑成为第二家实现盈利的新势力车企。此后，业绩没有摇摆，今年零跑成功实现半年度盈利，2025年上半年，零跑赚得净利润0.3亿元。

从依靠外界“输血”到实现自我“造血”，对一家车企来说是里程碑式的时刻，这意味着零跑的产品与市场策略显现成效，也证明了其商业模式的可行性。

持续攀升的销量需要与之匹配的产能支撑。9月25日，伴随着第100万辆整车正式下线，零跑成为中国第二个达成百万辆下线的新势力车企。从1到50万台，零跑用了6年，而从50万辆到100万辆，零跑只用了343天。

▲零跑汽车第一百万辆整车下线。图 / 零跑汽车官方

产能飞升的背后，体现了一家车企对生产链条上各个环节的体系化管理能力，涉及零部件供应商、产线协调、物流运输等多个环节。

这一系列正向信号，在资本市场得到了积极反馈。自去年底以来，零跑股价整体处于一路上行的状态。本周增持公告发布后，零跑股价涨幅一度接近8%，单日市值增加了近50亿港元。

翻开2025年《财富》中国500强榜单，一个新的名字出现了——零跑以423位的排名首次入围，这也是新能源车企中的唯一新进力量。

新势力一哥的秘密

外界好奇的是，经历一轮又一轮搏杀，零跑为什么能留在牌桌上？毕竟车圈已进入残酷的淘汰赛阶段，有些品牌的名字已经日渐模糊，也有品牌倒在决赛前夜。眼下还能站得住、拿得出手的新势力，一只手就能数得过来。

最核心的原因是，零跑采用了极致“品价比”策略。凭借“好而不贵、便宜大碗”的产品逻辑，零跑牢牢抓住了15万级市场，被业界比作“汽车界的优衣库”。

要做到“好而不贵”，并不是一件容易的事，背后更深层次的原因是，从诞生之日起，零跑就始终坚持核心技术全域自研。这与创始人朱江明有着密不可分的联系，工程师出身，朱江明深知技术才是汽车的核心竞争力，在零跑，工程师文化随处可见。

时间回到2020年初，首款产品S01销量不佳，T03尚在研发中，又赶上新能源行业的投资低潮，零跑的钱不够用了，朱江明不得不自掏腰包给员工发工资，正在研发中的C11也差点夭折。但再穷也不能穷技术，工程师团队死磕技术，才有了后来的C11，为零跑开拓更大市场打下了扎实的基础。

▲零跑全新C11。图 / 零跑汽车官方

在零跑位于杭州的总部，有一个展厅专门陈列零跑多年以来取得的各种技术成果。其中有一项叫做“四叶草”中央集成式电子电气架构，能够实现1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，座舱域、智驾域、动力域、车身域的协调及控制都能通过这两颗芯片来实现。而传统的做法通常是，基于一个芯片打造一个域控制器。

还有LEAP全域自研技术架构，通过高度集成化的设计，可以快速实现技术迭代并应用到产品创新上，技术可控、成本可控，从而形成规模效应和技术能力的良性互动。

技术自研的一大好处是有效降低成本，而零跑降本的秘密并不止这一个。

在零跑，核心零部件同样采用自研自造的思路，尤其是电子电气架构、智能座舱、智能驾驶系统等关键电子类的零部件均为自主研发。这种垂直整合思路来自比亚迪，是后者体现出成本优势的重要原因。朱江明认为，零跑在电子电气领域的设计创新能力、平台化能力更胜一筹，因此其成本控制力甚至不逊于比亚迪。

目前，零跑的研发人员占比达到了80%，可以实现占整车成本65%的核心零部件自研自造。

得益于上述战略，零跑把原本许多中高端产品才搭载的贵价零部件，下放到更便宜的车型上。

今年年初零跑B10上市，其中激光雷达版售价11.98万元，零跑把激光雷达的门槛降低到12万级，成为B10热销的一大原因。朱江明认为未来即使是低配车也必须配置高阶智能辅助驾驶，而激光雷达为辅助驾驶系统的稳定运转带来更多重保障。

▲零跑B10。图 / 零跑汽车官方

技术与零部件自研带来的效应，还在持续显现。在朱江明看来，新能源车还有降价的空间。当大多数车企都把盈利视作重要目标，不断追求提升毛利率时，零跑显得有点不一样。朱江明与每人Auto对话时曾提到，零跑毛利率做到15%就可以了，要让利给客户。

这也是零跑能领跑新势力，甚至跻身全球新能源品牌TOP 10的秘密。

奔向新赛道

回望来时路，零跑用B系列与C系列产品，在10万-20万区间站稳了脚跟。但零跑的野心不止于此，在零跑内部有清晰的产品规划，ABCD四个系列，覆盖全局又能保证差异化，用十三四款车，布满6万-30万元市场。

在朱江明看来，好的技术应该是人人享有的，而新的市场就在眼前。

2025年，汽车圈最热门的细分市场当属大六座以及全尺寸SUV，车企扎堆在此推出新产品，蔚来全新ES8、乐道L90、极氪9X、领克900等车型涌现，零跑也杀入这一赛道。

10月16日，零跑发布旗舰D平台，并全球首秀了基于该平台打造的首款全尺寸旗舰SUV零跑D19。

▲零跑D19。图 / 零跑汽车官方

作为征战更高端市场的首款车型，零跑在D系列上倾注了近十年造车的技术成果。尺寸越大的车型自重越大，更适合增程等混动形式作为驱动力。零跑为D19配置了“大电池+小油箱”的组合，80.3度大电池可以实现超过500km的纯电续航。这个数据已经能与市面上部分主流纯电车型拉齐。智能化方面，基于LEAP4.0中央域控系统，以及双SA879芯片（1280TOPS算力），零跑D19能实现VLA辅助驾驶及端侧大模型座舱。此外还有双矢量电驱、超混电芯等创新技术。

零跑要做的，是在25万-30万这一价格带，带给消费者50万、甚至百万级别的豪车体验。而得益于可持续的商业模式、供应链管控能力以及全域自研带来的成本优化，即使来到新的领域，零跑极致的“品价比”策略依旧可以发挥作用。正如朱江明曾对每人Auto所言，“要用25万的价格，卖友商50万级别的车”。

进入新的赛段，坚守基本盘，冲击高端化，是零跑未来发展路线的关键词。2026年将迎来零跑的产品大年，除了B、C系列，D系列还会推出两到三款新产品，涵盖SUV、MPV等新车型，继续延续高端化定位，突出技术迭代实力。与此同时，聚焦10万级以下市场的A系列也会在明年推出两款新车。

向市场的两极继续延申之外，零跑的产品矩阵也在进一步丰富。此前在慕尼黑车展首秀的纯电运动轿跑Lafa5，将于今年第四季度正式发布。这款车是独立于B、C系的全新产品，定位高于B系列，主要面向95后年轻用户。

▲零跑纯电轿跑Lafa5。图 / 零跑汽车官方

2015年，48岁的朱江明从大华股份离职，决定跨界造车，那时他还是个局外人，自嘲“对汽车行业一无所知，只有无知者无畏的胆量”。如今，十年过去，汽车圈几经洗牌。零跑也经历了从初期的迷茫到如今的笃定。

来到新赛道，零跑继续奔跑。

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