本文来源：时代周报 作者：黎广

乱象频发的电动自行车，有望迎来全国性法律“紧箍咒”。

8月25日，道路交通安全法修订草案（简称修订草案）提请十四届全国人大常委会会议初次审议。此次修订草案共9章170条，明确了自动驾驶汽车的上道路行驶条件、违法处理原则和保险制度等；聚焦“醉驾”“盲驾”“僵尸车”“超标车”治理和电动自行车、“暴走团”管理等突出问题。

其中，修订草案将电动自行车在非机动车道内行驶的最高时速限制从15公里调整为20公里，并且明确规定，驾驶电动自行车需佩戴安全头盔，且在道路上行驶不得有逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行等行为。

修订草案的消息迅速登上热搜，不少网友直呼“太及时了”。甚至有人评论称，“感觉把每天通勤路上遇到的糟心事，挨个点名。”

网友的评论并非空穴来风。事实上，修订草案提及的各类违章情形，每天都在大街小巷上演。

8月25日中午，时代周报记者在广州一处车流量比较大的路口探访发现，仅半个小时，就出现十多起电动自行车闯红灯行为，多个等候区累计至少48人次骑行未佩戴安全头盔，占用机动车道通行的更是超过30起。

现实场景中，尽管地方层面已有处罚依据，但受执法条件限制，大量违法行为下，骑行者实际违章成本近乎为零。

违规驾驶的电动自行车

4.5亿两轮电动车亟待立法纠偏

道路交通安全法自2004年5月1日施行，先后在2007年、2011年、2021年完成三次修订，当前施行的为2021年版本。

现行版本中，针对电动自行车的约束条款有限，仅在第三节第五十八条规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶，最高时速不得超过15公里。附则同时明确，电动自行车属于非机动车。

现行版本还规定，发生事故时，非机动车驾驶人、行人无过错的，由机动车一方承担赔偿责任。

但这一条款与现实存在差异，即电动自行车限定最高时速15公里，而合规国标电动自行车出厂最高车速可达25公里/小时，条款与国标规则错位，导致路面超速成为普遍现象。这也是本次修法重点调整内容之一，草案拟将电动自行车行驶最高时速上调至20公里。

长期的规则错位叠加电动车海量的保有规模，让电动自行车治理难题持续放大，治理升级迫在眉睫。

据央广网，《2026中国电动两轮车行业发展白皮书》数据显示，国内电动两轮车社会保有量已突破4.5亿辆。

时代周报记者不完全统计发现，上海电动自行车保有量以1150万辆居全国首位，苏州950万辆，杭州700万辆。广州、深圳、南宁、北京均超过500万辆。

以广州为例，2025年全市机动车保有量约416万辆，电动自行车数量已经超过当地机动车。机动车与电动自行车叠加，城市道路通行压力陡增。

一位基层交警坦言，电动自行车执法长期面临现实难题。比如电动车行驶速度快，现场拦停存在安全风险，口头劝阻效果有限。如果进行定点守卡执法，容易加剧其他区域的违法行为，而骑行者一旦发现有现场执法，通常会掉头躲避，这还可能诱发拥堵和次生事故。

某路口红灯时，仍有大量电动自行车通过

警力配置同样掣肘治理效率。该名交警表示，早晚高峰重点路口多由辅警承担疏导工作，但辅警没有执法权，交警需要跨路段来回巡查。面对大量电动车违法行为，往往顾此失彼，难以形成持续有效的震慑。

2024年，广州曾出台《广州市电动自行车管理规定》，对电动自行车的生产、销售、维修、登记、牌证管理、道路通行、停放、充电、消防安全等方面作出全链条细化规定。

时代周报记者注意到，新规实施后，电动自行车号牌与个人信息绑定，监控抓拍的占用机动车道、未佩戴头盔等违法行为，当事人会被罚款50元。

但遮挡、损毁号牌成为部分骑行者规避处罚的手段，号牌遭破坏之后，电子监控便失去作用，只能依靠现场人工查处。

上海金融与法律研究院研究员聂日明向时代周报记者表示，电动自行车治理的核心矛盾，在于其法律定位和现实使用场景之间的错位。

专家建言分级管理解治理困局

本次修订草案进一步细化电动自行车的通行规则，禁止逆向行驶、闯信号灯、骑行时接打电话、观看视频。同时，明确电动自行车的驾乘人员应当按照规定戴安全头盔。

在聂日明看来，这些通行约束尽管比自行车要更细致、明确，但电动自行车在法律框架下依旧属于非机动车，相应的管理工具也主要沿用非机动车管理思路。而现实中，部分外卖、快递骑手使用的车辆经过改装、解除限速或者增加电池、载货装置后，其实际车速、整车质量和使用强度，已经和摩托车相近，后者在法律上定位为机动车。

他认为，对电动自行车的管理应该做出区分。

普通民众日常通勤使用的电动自行车，对于速度没有过高需求、车身质量也比较轻且符合国家标准的，可以继续按照非机动车管理。

但对于外卖、快递等职业骑手以及类似的使用场景，电动自行车是作为生产工具，受业务时效压力影响，客观上对速度有需求，也更容易产生提高车速、增加续航和载重的现实需求。在中国目前的发展水平和城市交通的大背景下，电动自行车暂时无法被其它工具替代，不应该限制其技术性能（速度、车重等），而应当考虑参照机动车标准管理，即需要获得驾驶证及投保交通强制险。

聂日明提出，无论何种类型的电动自行车使用者，都应该接受道路交通基本规则教育，遵守交通规则，佩戴安全头盔等。但车速快、车身重的电动自行车，其本身的属性以及驾驶者的不遵守交通规则会对驾驶员本人和他人的危害更大，因此这一人群应该事先获得驾驶资格。

此外，他认为，对于按照机动车管理的电动自行车，驾驶员可以受到更多的约束，比如驾驶证会因交通违法而累计记分，“为什么等红灯的时候，机动车司机会老老实实，因为闯两个红灯扣12分，上路资格就没了。但城市道路上车身重、车速几乎同样快的电动自行车却很随意就闯灯，后者因为对驾驶资格本身没有持续性约束，违法成本和约束机制明显不同。”聂日明说。

实际上，在采访过程中，有不少机动车司机表示，监控识别技术成熟，电动自行车普遍上牌，即便将电动自行车按照非机动车管理，依托号牌识别、人脸识别，技术上完全可以实现非现场执法。

在机动车道上行驶的电动自行车

聂日明认为，从技术层面看，对电动自行车实施更广泛的非现场执法并不存在根本障碍，但是否大规模采用，还需要同时考虑执法依据、识别准确率、个人信息保护以及执法成本等问题。

面对超4.5亿的庞大存量，治理还要兼顾民生出行、相关产业发展，电动自行车的很多使用场景短期内很难被其他交通工具以同等成本和便利程度替代，但其负面影响也必须正视，同时牵扯路权分配、个人隐私等复杂议题，一刀切的管理模式过于激进。

他建议，在不与上位法冲突前提下，各地可以结合自身城市特性，制定适配本地情况的实施细则。