低空经济领域又传来重磅消息。电动飞机制造商 Beta Technologies近日宣布其在美上市计划，首次公开募股(IPO)募资至多8.25亿美元。根据交易条款，Beta IPO 预计将在 11 月 3 日 确定发行价。根据该公司周三向美国证券交易委员会(SEC)提交的文件，其计划发行2500万股股票，发行价区间为每股27至33美元。

若按发行价区间上限计算，结合文件中列出的流通股数量，Beta的市值将达到72亿美元（约合512亿人民币）。相比 2022 年 24 亿美元的估值，三年时间翻了三倍，成为目前低空经济领域规模最大的一次 IPO。路透社透露，本次发行的基石投资者包括BlackRock、AllianceBernstein及GE Aerospace等机构，总认购额超3亿美元。

值得注意的是，Beta仍处于亏损阶段，却获得高出多数同行数倍的估值。截至2025年6月底，Beta上半年营收1.56亿美元，同比增长超一倍；净亏损1.83亿美元，较去年同期扩大34%。但其估值至少已经跻身行业前三的位置——目前业内估值最高的纯电动航空公司是Joby Aviation（JOBY），市值约在130至150亿美元区间；紧随其后的是Archer Aviation（ACHR），市值约在60至90亿美元区间。

低空经济几乎是公认的烧钱领域，它结合了航空制造的高门槛与新能源产业的资本密度，几乎所有参与者都在“先亏损、后验证”的路径上狂奔。

但是这套逻辑在中国的资本市场已经很难被买单。今年上半年，中国低空经济领域融资趋势明显降温。整体融资事件78起、总金额85亿元，较2024年同期分别下降15.2%、8%。技术可验证、配套能落地的标的成了资本转向的焦点。电动航空的天空足够辽阔，但能真正起飞的企业，终究有限。Beta 的故事也许是低空经济从概念热走向产业冷静的又一次试飞。

亏损阶段拿下高估值

Beta成立于2017年，总部位于佛蒙特州南伯灵顿，目前正在研发用于客运和国防领域的电动飞机。

与众多依赖风险投资的创业公司不同，Beta 一直保持稳健股权结构，其融资主要来自富达（Fidelity）与卡塔尔投资局（QIA）等传统机构投资者，累计融资达 11.5 亿美元。

IPO完成后，Beta创始人凯尔·克拉克预计将持有公司63.2%的投票权，并将拥有Beta全部已发行流通的B类股票。富达投资(FMR LLC)将持有12.8%的A类股票，亚马逊气候承诺基金(Amazon.com Inc.’s Climate Pledge Fund)将持有5.6%的A类股票。若剔除潜在的基石投资，通用航空航天将持有9%的A类股票，戴维斯的关联机构将持有7%的A类股票。今年9月，通用航空航天已同意投资3亿美元，双方将建立战略合作伙伴关系，共同研发混合动力涡轮发电机。这意味着，Beta不仅获得了资本市场的长期押注，传统航空工业对这一新兴技术路径也下了赌注。

然而，从财务数据来看，Beta还处于“烧钱”阶段。截至2025年6月底，Beta上半年营收1.56亿美元，同比增长超一倍；净亏损1.83亿美元，较去年同期扩大34%。收入增长主要来自早期试验合同与政府项目，但尚未形成稳定盈利模型。这种高增长伴随高亏损的模式，正是电动航空企业普遍特征——公司将利润全部让渡给研发、认证与基础设施投入。

因此，Beta能够以普遍高出同行的估值上市映射出美国资本市场正在验证的一种新共识——亏损未必可怕，关键是技术能否撑起未来的想象力与确定性。

“让短途电动飞行像电动车一样普及”

“电动航空的到来势不可挡，”Beta创始人凯尔·克拉克在创始人信中写道，“我们相信，电动航空将降低飞行成本、提升安全性、拓展航空应用场景，同时实现与环境的平衡发展。”他认为，应该让短途电动飞行像电动车一样普及。与传统飞机制造不同，电动航空的竞争不在“谁先赚钱”，而在“谁先建立系统”。

Beta 的核心技术路径并非单一机型，而是以 Alia 与 CX300 系列飞机为核心，配套建设“Charge Cube”充电网络与能源管理系统，形成类似特斯拉“车＋桩”的一体化布局。这意味着它不仅在卖飞机，更在铺设未来的飞行基础设施。

Beta 已在美国多个州布设电动飞机充电节点，其官网披露截至2024 年底已覆盖约22 个州，并在美国空军的 Eglin AFB 成功安装其首个电动飞机充电站。这使其成为在军用空域电动基础设施建设上较早行动的企业之一。

2025年6月，公司旗下机型Alia成功在纽约JFK机场完成全球首次全电动客机演示飞行，成为美国电动航空商业化的重要里程碑。此外，美国联邦航空管理局(FAA)和美国军方均已试驾过Beta的飞机。8月，Beta Technologies 的全电动 CX300结束了为期数周的“欧洲之旅”，途经爱尔兰、英国、法国、德国、卢森堡和丹麦，并于9月在挪威进行首次试飞。

CX300 是 Alia 的常规起降 (CTOL) 版本，与该公司的电动垂直起降 (VTOL) 设计有相似之处。它拥有 50 英尺的翼展、碳纤维机身和分布式电力推进系统，该系统由电池组、四个由 Hartzell 设计的垂直升力螺旋桨和一个推进式螺旋桨组成。其电池充电时间不到一小时。该机型的实测航程为336海里，最高巡航速度约为135节，可搭载最多5名乘客或1400磅货物，可根据两种使用情况进行配置。

这次试飞是 Beta 公司首次向客户交付飞机，同时也标志着其欧洲巡演的圆满结束，旅程总共飞行了近 7000 公里。

想象力不能替代产业逻辑

与之形成鲜明对比的是，中国低空经济正在经历资本市场的降温。

10月14日晚间，宗申动力发布公告称，控股子公司重庆宗申航空发动机制造股份有限公司（下称“宗申航发”）综合考虑战略发展需要及资本市场环境变化，终止首次公开发行股票并上市辅导事项。当日，重庆市证监局确认宗申航发终止上市辅导备案。

宗申航发成立于 2016 年，主营轻型活塞式航空发动机，主要为无人机与通航飞机提供动力系统解决方案。尽管在海外有约三成营收，但在仍处于培育阶段的低空经济市场，公司短期业绩表现承压明显。2025年中报显示，宗申航发实现营收7034万元，同比下滑29.71%，净利润仍亏损3700万元，同比大幅下滑316.3%，经营性现金流-3365万元。

终止上市的原因，宗申动力披露为“综合考虑宗申航发公司战略发展需要及资本市场环境变化”。这也提醒，在中国资本市场，想象力不能替代产业逻辑。

7月19日，国家发改委召开专题会议，明确要求“下大力气防止低空产业领域出现低效重复建设或低端恶性竞争”，强调从实际出发推动产业，不能盲目跟风。部分地方打着低空经济的旗号盲目圈地、重复建设产业园的现象，被直接点名。会议强调：要务求实效，防止低水平竞争。低空经济不是房地产，它需要的是硬科技、真场景、强运营。

“降温”的另一面，是当下低空领域的市场需求依旧不足，应用场景多处于探索阶段，局限在物流运输、公共服务、医疗救助等少数领域。此类标的大多依赖政府购补贴，或赔本赚吆喝，并非成熟的商业化模式，离开政府补贴或股东“输血”将举步维艰。

今年7月，高德地图副总裁董振宁公开指出，低空经济几乎所有参与者都在亏损，当前低空产业普遍缺乏商业闭环，盈利难是主要瓶颈。

头部企业中，上半年“工业无人机第一股”纵横股份（688070.SH）亏损3579万元，进入连亏第四年；“低空经济一哥”亿航智能（EH.US）上半年亏损1.59亿元，净利率跌至-92.01%；山东福莱特无人机亏损153.43万元，第五大股东淄博高新产投已在9月将所持股份挂牌转让。

“高成本、长周期”是行业突出的壁垒，业内企业年均研发投入超2亿元，单次适航认证费用就需数亿元，且国内适航标准仍在完善中，如电池安全性、自动驾驶冗余等细分领域暂无明确规范，中小企业难以承受时间、资金双重成本，导致行业呈现“头部集中化”趋势。

少数具备技术积累、资本实力与场景合作资源的企业，或将成为唯一能撑过漫长验证期的玩家。而对大多数创业公司而言，低空经济的故事，可能仍停留在蓝天之上。