韩国海洋水产部近期宣布，计划于2026年9月启动北极航道的集装箱船试航项目。去年年底，韩国正式出台并实施《关于设立与运营北极航道推进本部的规定》。从顶层设计高度，正式确立了“北极航道”与“海洋首都圈”建设的国家战略地位，并将其纳入海洋水产部的核心政策轴线，标志着相关构想正从“政治承诺”转向实质性落地。

北极航道不仅是新的全球航运通道，更被韩国重新定位为牵引国家空间结构与产业布局调整的战略支点。一方面，该航道可大幅缩短亚欧航线距离，降低成本与时间；另一方面，北极航道将与城市功能再造、港口基建升级、交通网络重构乃至区域协同战略深度捆绑，一旦开通，全球船舶订单激增将直接带动韩国造船业及相关产业发展。韩国因此将北极航道定位为“新的增长引擎”。由此，北极开发逐渐演化为韩国一项跨部门、跨层级、跨组织、跨领域联动推进的综合性国家工程。

韩国政府对极地事务的关注可追溯至上世纪80年代，在当时复杂的国际地缘政治环境下，相较于安全与外交议题高度交织的北极地区，韩国尚以南极科考为主要抓手。进入21世纪，面对北极资源与航道开发的群雄逐鹿，韩国开始逐步加大北极事务投入：2002年建成首个北极科考站“茶山站”，2009年建造首艘极地破冰船“亚伦”号。2013年成为北极理事会正式观察员国后，发布每5年一更新的《韩国的北极战略》。文在寅执政时期提出“新北方政策”，实施“九桥战略”，将北极航道开发置于对俄及欧亚合作的关键位置。

近年来，韩国北极政策在应对全球变局中加速调整。随着北极理事会七国暂停与俄罗斯合作，芬兰和瑞典正式申请加入北约，韩国的北极政策亦从“以俄为中心”向多元平衡、多轨并进的方向加速调整。一方面，尹锡悦执政时期韩俄北极合作遭遇寒流，LNG运输船订单惨遭腰斩，“雪花”国际北极站项目建设也面临停滞风险。另一方面，韩国不断加强与北欧国家合作，积极参与北极治理多边体系，以此提升自身在北极事务中的实质性存在。

在这一背景下，李在明政府上台后迅即在海洋水产部设立特别工作组，着手制定北极航道开发的综合方案。2025年10月15日，时任韩国海洋水产部长官全在秀表示，将于年内推动海洋水产部迁往釜山，“要把以首尔为中心的单极体制，转变为以釜山为轴心的多极体制”。其背后逻辑，在于韩国政府以北极航道开发为战略牵引，打造东南部船舶制造中心和国际物流基地的地位，带动航运业和制造业联动发展，从而服务于实现国土均衡发展的长期目标。随着俄乌局势变化，韩国也在审慎评估重启对俄务实合作的可能，未来不排除率先恢复为俄方建造LNG运输船的相关合同，并以此作为试探性重启北极合作的切入口。

中韩虽同为非北极国家，但作为《斯匹次卑尔根群岛条约》和《联合国海洋法公约》缔约国，双方均自视为“北极利益攸关方”。中国提出的共建“冰上丝绸之路”，在理念上与韩国政府提出的“新北方政策”存在可对接空间。未来，两国可在北极事务中通过推动区域多边合作、在航道建设上实现优势互补，并以环境保护与科考合作强化“海洋命运共同体”共识，从而在经济、安全与可持续发展等层面形成切实可行的合作路径。（作者分别是吉林外国语大学区域国别研究院学者、天津外国语大学区域国别研究院教授）