文 |恒心

来源|博望财经

近日，涛涛车业向港交所重新递交H股上市申请，中信证券独家保荐。

这已是这家“老头乐第一股”第二次闯关——首次递表2025年10月，六个月后因法定有效期届满自动失效。

2026年7月15日，证监会出具《境外发行上市备案通知书》（国合函〔2026〕1667号），对涛涛车业拟发行不超过1393.395万股境外普通股予以备案，A+H双平台只差港交所最后一关。

距离2023年3月登陆创业板刚满三年，账面趴着13亿现金、2025年净利大涨的公司，为什么急着去港股“再拿一次钱”？

把招股书、年报和最近的双反终裁摆在一起看，答案不在“融资饥渴”，而在“产能搬家”。

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年报底子：LSEV单骑救主，北美养出一只细分冠军

先看基本面。

涛涛车业2025年交出的成绩单足够亮眼。

营收39.41亿元，同比增长32.41%；归母净利润8.16亿元，同比增长89.29%；扣非归母净利润8.04亿元，同比增长91.21%；经营性净现金流7.54亿元，同比增长254.74%。

结构上看，电动出行产品收入27.87亿元，占比70.72%，同比增长47.64%；其中电动低速车（LSEV）全年收入同比大涨140.98%，是涛涛车业自己定义的“核心增长引擎”。这块业务的毛利率46.14%，比上年同期提升9.89个百分点——高单价、高毛利的LSEV放量，是利润增速跑赢营收一倍的核心原因。

LSEV在北美卖的是什么？

主要是电动高尔夫球车、社区短途代步车这类产品，《华尔街日报》去年有过一篇“高尔夫球车热潮席卷美国郊区”的报道，涛涛旗下的DENAGO品牌就卡在这个风口上。

涛涛车业在2025年全球电动低速车市场中按收入计排名第一，市场占有率约10.9%。

地域结构更极致：美洲收入35.6亿元，占比90.33%，亚洲5.68%、欧洲3.73%——也就是说，海外收入占比超过97%，其中八成以上来自美国。一家注册在浙江缙云的企业，本质上是个“赚美元的公司”。

2026年上半年的预告继续这个斜率：归母净利润5.2-5.6亿元，同比增长52%~64%。

对此，涛涛车业解释称，持续加强海外产能建设，积极拓展销售渠道，不断提升品牌影响力，实现了销售收入和利润的双增。

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为什么A+H：双反终裁把“国内造、出口卖”的路堵了

涛涛车业2023年3月创业板IPO时，发行价73.45元/股，募资20.08亿元，那轮的底层逻辑是“中国制造、出口美国”——钱主要投向国内产能，车造好了一船一船拉去加州。

但这条路在2025年6月被砸断。

美国对华低速车“双反”终裁落地：反倾销税率提至478%，反补贴税率31%-679%。这个数字意味着：从中国直接出口整车到美国，关税成本已经吃掉全部毛利，通道实质上封死。

所以要“产能搬家”。

招股书披露的H股募资用途，和当年A股那轮形成清晰对照。

申报稿显示，涛涛车业此次募资资金拟30%投入美国、越南、泰国全球产能扩建，筑牢关税规避供应链；25%用于三电系统、智能整车研发迭代；20%加码北美渠道收购与海外品牌营销；剩余偿还银行贷款，补充营运资金。

A股那轮的钱主要投在国内，H股这轮的钱主要投在美国和东南亚——这就是双反倒逼出来的战略转弯。

在2025年业绩说明会上，涛涛车业披露了美国工厂的最新建设进展：新增了较大面积的场地，第一条和第二条生产线已实现正常生产，第三条生产线正在筹备中，当前美国工厂月产能已达到3000至4000台，生产效率与产品品质均已比肩国内工厂水平。

一个容易被忽略的细节：2025年涛涛车业短期借款从4.15亿跳到8.58亿，增幅106.7%；存货从12.06亿增至17.06亿，增幅约41%，占总资产28.88%。海外建厂、囤零部件备双反、铺渠道，都是烧钱活。

账上13亿现金看着不少，但架不住要在美、越、泰三地同时开工——港股要融的不是“救命钱”，是“搬家钱”。

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三个绕不开的问号

客观讲，涛涛车业的基本盘是扎实的——LSEV赛道红利+北美渠道先发+毛利率仍在爬坡。

但A+H能不能讲通，要看市场愿不愿意给一个“美国收入八成、刚被双反砸了、估值参照A股”的公司多高的溢价。

这里有三个问号。

第一个，美国依赖度的天花板。

美洲收入占比90.33%，其中美国又是绝对大头。双反之后涛涛车业用“美国组装+东南亚零部件”的迂回路线规避，但478%的反倾销+31%-679%的反补贴是悬在头顶的尺子，美国商务部下一轮复审、或者东南亚产能也被纳入调查范围，都是尾部风险。招股书自己也提示了“单一市场风险”。

第二个，A/H折价的老问题。

目前A股总市值约270亿元，对应PE约30倍。港股市场对这种“高度依赖美国+关税敏感”的出海制造企业，通常要给折扣——参考同样做北美户外动力的几家可比公司，港股挂牌的估值锚不会太激进。

涛涛车业选这个时点去，赌的是“先上车、把产能故事讲圆”，而不是“港股能给多高估值”。

第三个，存货与渠道的真实周转。

2025年末存货17.06亿，同比增长41%，比营收增速32.41%还快。

涛涛车业在北美是“品牌+经销商”模式，DENAGO和TEKO双品牌铺渠道，库存有一部分是在渠道端还是自己账上，后续要盯季报验证。

LSEV属于单价较高的耐用消费品（一台高尔夫球车几千到上万美金），一旦北美消费走弱或渠道压货，减值压力会先反应在报表上。

结论

把时间线拉直看：2023年3月A股上市→2025年6月美国双反终裁→2025年10月首次递H股→2026年4月失效→2026年5月二次递表→2026年7月证监会备案落地。

这是一条被外部冲击推着走的曲线。

涛涛车业去港股，表面是“A+H双平台”的资本故事，底色是“国内造→海外造”的供应链重构。

双反把旧路径封死后，涛涛车业必须在美国本土和东南亚把“零部件+组装”的闭环搭起来，否则巨额反倾销税率会直接把毛利吃光。

H股要融的，就是这套“搬家工程”的弹药——30%产能、25%研发、20%渠道，加起来占募资净额四分之三，指向非常集中。

对投资人来说，这只票的看点在三件事：一是美国工厂2026年能不能把LSEV做到规模化降本（涛涛车业自己定的目标是“2026年电动低速车在美规模化生产”）；二是越南+泰国能不能在双反之外再开一条出口通道；三是A/H两地上市后，港股给的定价会不会反过来拖A股估值。

至于“缙云第一家港股公司”这种地域叙事，是加分项，但不是投资决策的依据。

在双反税率没松动之前，涛涛车业本质是一家在关税钢丝上跳舞的出海制造企业——舞姿目前好看，钢丝也没断，但别假装钢丝不存在。