文 | 清和 智本社社长

10月份，中国新能源汽车迎来历史性时刻，其渗透率升至51%——首次超过燃油车。

不过，当月，新能源汽车的引领者——比亚迪的销售业绩快速下降，其汽车销售量同比下降31.4%，连续三个月同比下跌。2025年三季度财报显示，比亚迪营收1950 亿元，同比下滑 3%，净利润78亿元，同比下降33%。

接下来，中国新能源汽车继续高歌猛进，还是将进入下行周期？

本文逻辑

一、中国新能源汽车为何突然爆发？

二、中国新能源汽车进入下行周期？

三、中国新能源汽车未来如何发展？

【正文7000字，阅读时间15'，感谢分享】

01

中国新能源汽车为何突然爆发？

这轮世界石油危机成就了中国新能源产业。

中国新能源汽车从2020年开始爆发，借助世界石油危机的契机，在短短五年时间迅速崛起。新能源汽车年销售量从几百万台，上升到现在的1500万台，渗透率从5%上升到今年10月份的51%——首次超过燃油车。

如果按照渗透率来说，中国新能源汽车已经进入了成熟期。这是什么意思呢？当前，中国一年卖出超过1500万台新能源汽车和超过1500万台燃油车，这两个“1500万台”支撑着新能源汽车和燃油车两个产业链同时实现规模效应——成本低、效率高。

美国、欧洲新能源市场也是在这轮世界石油危机中兴起的，但是最近两年欧美市场停滞不前，目前美国新能源汽车渗透率只有11%，欧洲22%。这两个地区的市场规模不足，新能源产业链都不完善。

前不久，在德国交流新能源汽车话题时，作为汽车制造大国的德国，对中国新能源汽车的崛起还是感到担忧，这种担忧可能来自两方面：一是德国自身能源转型困难，新能源产业不振；二是中国新能源汽车正迅速吞噬德国和欧美老牌汽车厂商的市场，他们对此既看不懂，也没办法。

过去五年的时间，中国新能源汽车的兴起正在改变汽车市场的格局：

其一，新能源汽车大规模挤压燃油车市场份额。与2020年相比，燃油车年销售量下降超过1000万台，取而代之的是新能源汽车，年销售量增加了1000多万台。

其二，国产品牌大规模挤压以燃油车为主的外资品牌市场份额。以比亚迪、吉利汽车为代表的国产汽车厂商凭借新能源汽车迅速占领市场，自主品牌市场份额五年上升了30个百分点，而德系、日系、美系、韩系汽车在华销量迅速下滑，法系汽车基本退出中国市场。老牌汽车企业在华销量下跌，冲击其全球盈利水平，部分厂商宣布裁员和缩减产能计划。

为什么中国新能源汽车在过去五年迅速发展？

其一，直接原因是，世界石油危机契机。

这轮世界石油危机扩张了全球新能源的需求，拯救了资金链紧绷的“新势力”厂商。比亚迪抓住世界石油危机契机，不仅实现了规模经济，还迅速跃升为全球第五大汽车厂商。

但是，为什么只有中国汽车厂商抓住了石油危机的机会？很多人将其归结为中国政府实施的新能源产业政策。

其二，重要原因是，新能源产业政策。

中国新能源的扶持政策是大规模的、全方位的，包括：

国有投资。地方政府大量的产业引导基金投资新能源厂商、光伏储能企业等，比如合肥国资委投资蔚来汽车，这被称为“合肥模式”，还有中石油、中石化等投资充电桩等基础设施。

土地税收贷款优惠。银行系统大规模发放低价的绿色贷款，财政部门对新能源贷款贴息，同时返还增值税。与大型制造企业类似，新能源厂商可以获得廉价土地资源。政府长期压低工业用地价格招商引资，过去20年工业用地的价格涨幅不大，而住宅用地价格则大规模上涨。用住宅用地补贴工业用地，这是一贯以来地方政府支持制造业的一种方式。特斯拉在上海从立项到量产只用了12个月，原因就是上海在土地税收贷款这三方面给特斯拉一路开“绿灯”。

需求端的歧视性、补贴性、强制性政策和媒体教育。比如车牌歧视，限制大城市燃油车车牌，高峰时期深圳燃油车牌价格拍卖到10万元，而新能源汽车自由“免费”上牌，同时政府对新能源汽车进行数万元补贴，这就导致燃油车的购车成本比新能源汽车多数万元到十几万不等——接近一台经济型汽车的价格。比如强制出租车、公交车、网约车使用新能源汽车，这一政策创造了巨大的需求。

另外，舆论方面支持新能源汽车的媒体宣传与消费者教育，近些年很多媒体的“金主”就是这些新能源汽车厂商，一旦新能源汽车出现重大交通事故，舆情在较短时间内被扑灭，如果第一时间没能遮蔽，“友商”可能群起而攻之。所以，新能源汽车的舆情往往出现两极化：要么从从容容游刃有余，要么匆匆忙忙连滚带爬。不得不说，消费者教育工作做得出色，很多用户认为新能源汽车环保，但不关心是否真实环保。

但是，仅仅靠政府是无法创造一个产业的，中国新能源汽车一年销量1500万台，是消费者用真金白银买单的。

其三，根本原因是，中国成熟廉价的汽车工业链。

即便没有大规模的产业政策，中国汽车自主品牌也会发展起来。原因是，一种工业品引入15-30年后就会出现国产替代化。中国又是一个超大经济体，任何一种工业品都有庞大的市场需求，而如此庞大的需求推动各类产业链引入中国，中国很快建立了世界上最全的、价格最低廉的产业网络。在这种产业网络之上，自主品牌涌现是正常的。这就是“斯密定律”的解释。

其实，中国的白色家电、手机等大多数工业品早已实现了国产替代，汽车相对较晚，原因可能跟过去实施的“市场换技术”政策有关系——合资品牌过于强大。还有一个原因是，汽车产业链复杂、技术水平较高，尤其是中国在发动机技术方面一直未能突破。而新能源汽车跳过了发动机，让造车变得简单，进而大规模推动了汽车国产化。

举个例子，深圳不是上海长春这类传统汽车城，缺乏汽车工业基础，为什么能够出现比亚迪这类汽车厂商？深圳没有医科大学、缺乏传统的生物医药产业，为什么能够出现迈瑞这类医疗器材厂商？

其实，深圳电子产业让这座城市吃了20年红利。当苹果产业链引入深圳后，深圳建立了一条完整廉价高效的电子产业链，山寨机很快被淘汰，华为等国产手机兴起。之后，这条产业链推动医疗器械、电池储能、挖矿矿机、3D打印机、无人机、新能源汽车等新产业的发展。

也就是说，当深圳和全国密集高效的产业网络，可以制造极为廉价的电子、电池、轮胎、橡胶、革皮等所有汽车零配件时，国产汽车的出现也就水到渠成。

第三个原因就能够解释，在世界石油危机时，为什么只有中国抓住了机会。当前，只有中国拥有完整并如此廉价的新能源汽车产业链，只要世界需要新能源汽车，就离不开这条产业链。

但是，这个市场疯狂增长的背后，风险也在不断地累积。

02

中国新能源汽车进入下行周期？

今年10月份，新能源汽车销量171.5万辆，同比增长20%，但是整体增速在下滑，厂商分化严重，比亚迪销量下降快。

10月份，比亚迪汽车销售29.6万辆，同比下降31.4%，连续三个月同比下跌。比亚迪市场份额下降至23.1%，较9月份下降了3.6个百分点。特斯拉中国销售2.6万辆，同比下降35.76%，环比下降63.64%，创2022年11月以来新低。理想汽车销售3.1万辆,同比下跌38.24%，连续5个月下跌。广汽埃安销量2.81万辆，同比下降26.09%，连续六个月下降。另外，一汽大众和上汽大众分别下跌3.9%、22.9%，广汽丰田和一汽丰田分别下跌9.2%、6%。

但是，部分厂商表现依然强劲。10月份，吉利汽车销售26.5万辆，同比增长36.8%，大有追赶比亚迪争夺榜首之势；长安汽车、零跑汽车、小米汽车、赛力斯、长城汽车月销售量均超过4万台，同比增速均超过30%。

这到底是市场分化、格局调整，还是市场进入衰退期？

更可能是后者，即新能源汽车市场正在步入下行周期。

我们看股票市场的表现，比亚迪、理想、小米、吉利等多家车企的股票在今年的7-8月份进入拐点，在A股和港股市场火热的行情中持续下跌，大幅度跑输上证指数和恒生指数。

实际上，比亚迪产量在今年7月份开始明显减速，结束了此前持续16个月增长的态势，之后连续四个月下跌，而销售端的下降滞后两个月。产能峰值与股票高点的时间点是相近的，产能走势很大程度上影响着资本市场的信心和股价走势。

为什么新能源汽车在大火五年后将进入下行周期？

其一，整个汽车市场增速正在放缓。

乘联会的数据显示，10月份，汽车销售总量227万辆，同比下降0.4%。尽管新能源汽车销量保持上涨，同比增长7%，但是汽车需求量正在下降，新能源汽车销量增速也明显下降。同月，在社会零售中，受价格下降和国补退出的冲击，汽车类销售额4255亿元，同比下降6.6%。

由于需求不足，加上产能过剩，汽车价格持续下跌。10月份，汽车制造业出厂价格同比下跌2.3%，交通工具价格同比下跌1.9%，延续持续低迷走势。当前，新能源汽车均价下降至15.6万元/辆，相较于2024年、2023年同期分别降低了1.5万元、2.8万元。

值得注意的是，这并不是一个短期现象，而是一个长周期叠加结构性问题。

很多人被过去五年火热的新能源汽车市场所误导，并未意识到中国汽车市场其实早在2017年就已经进入了拐点。

2017年，中国汽车销售量达到历史峰值，之后便持续下跌，直到2023年在大规模的政策和资源推动下，销售量才突破之前的峰值，年销售量超过3000万辆。但是，2018-2025年的均值并未超过2017年的水平。

其实，中国很多资产的销售和价格早在2017-2018年已经“达峰”。一个国家的工业化城市化阶段，是房、车、家具、家电等大类消费的黄金时代，而这个时间点就是中国大类消费的巅峰。之后，中国逐渐进入后工业化后城市化时代，大类消费逐渐下降，汽车、家具、家电均如此，其中房地产因受杠杆和政策刺激多走了三年，而后迅速滑坡。

在此过程中，三年疫情干扰了人们对这一周期切换的判断，五年新能源汽车火热又干扰了人们汽车市场的判断。

接下来，汽车市场进入缩量时代，新能源汽车能否进一步提升渗透率，从燃油车厂商中夺取更多市场份额？

其二，新能源汽车渗透率触及天花板。

今年10月份，新能源汽车的渗透率达到51%，一些机构预测，中国新能源汽车渗透率到2030年预计达到75%左右。我认为这个难度很大，预计新能源汽车的渗透率不会超过60%。

原因有几个点：

一是当前新能源汽车渗透率达到一半，这意味着新能源车和燃油车年销售量分别超过1500万台，均可以支撑两条完整的产业链。如果新能源汽车渗透率达到75%，意味着燃油车的销售量将跌破800万台，这将击溃整个燃油车产业链，引发债务风险。而这一条产业链上的石油化工、传统汽车厂商、银行等央企国企势力可能阻止这一进程，政策需要平衡利益与顾及风险。

在这轮价格战中，汽车产业链的资金链紧绷，债务状况备受关注，今年前14家大型经销商均出现亏损。

两周前的一天，我去一家销售德系车的4S店，进店后销售员跟我说，近期不卖车。我感到有些困惑，没有多问就开车离开，但是在停车场出口被一些人堵住了。对方跟我说，这家4S店暴雷了，老板把汽车抵押给了银行，同时又把汽车卖给了他们，现在银行贷款还不上，也交不了车，员工工资多个月没有发放。

二是新能源汽车市场也趋于饱和。

过去网约车强制使用新能源汽车为其创造了一个巨大的增量市场，如今网约车市场趋于饱和，而高度依赖网约车市场的比亚迪、广汽埃安受此影响明显。

数据显示，今年9月份网约车订单总量7.58亿单，同比大幅下降23.4%。尽管网约车驾驶员注册数量还有所上升，但是订单量和客单价下降使得一些从业者退出，网约车驾驶员的活跃用户逐渐下降。

与燃油车相比，新能源汽车的购车和使用成本优势在缩小。燃油车方面，汽油与石油危机时期已较大幅度下降，大城市燃油车限购放松推动车牌价格下降，如今深圳降至2万元以下，而新能源车方面，新能源汽车购置税全免政策在今年12月31日到期，国补大概率也将退坡。另外，新能源汽车的充电费用和保险费逐渐上涨，保费高和保值率低的问题在多重博弈后逐渐凸显。二者此消彼长，新能源汽车在价格敏感的经济型汽车市场中的优势在减弱，在中高端车市场中竞争力还不足。

三是新能源汽车厂商正遭遇淘汰赛。

过去五年，一批新能源汽车厂商破产、消失，如今幸存的新能源汽车厂商也未上岸。比亚迪在石油危机中实现了规模效益，但其净利润率非常低，利润也在走低。还有相当一部分新势力车企还处于亏损、盈利不稳的状态。

当前，汽车产能利用率依然低于制造业整体水平，汽车产能庞大，厂商和经销商库存较高。为什么汽车厂商明知道亏损还大力扩张产能？一方面是头部车企试图通过价格战击败竞争对手，另一方面是回收固定投资，前些年新势力车企迅速增加，大规模投入厂房、设备，这些都是沉没成本，顶着亏损的压力扩张产能，为了回收大规模的固定投资。

汽车是资本密集型产业，汽车厂商需要寻求规模效应。一般认为，年产销50万辆是新能源汽车厂商的盈亏平衡线。接下来，一些厂商年销售将掉出这个水平，进而大概率被整合、被淘汰。

新能源汽车市场进入下行周期，意味着什么？

03

中国新能源汽车未来如何发展？

复盘过去五年，中国新能源汽车产业走得是野蛮生长的道路。

政府集中了大量官方资源和民间资本，仅用五年时间就打造了一条全球最廉价最高效的汽车/新能源产业链。如今，中国超越了日本成为全球第一大汽车出口国、第一大新能源汽车产销国。

但是这一成果可谓喜忧参半。当前新能源汽车产业问题不少，其中最严重的是刺激过度和需求不足引发产能过剩，进而可能引发盈利与债务风险。

为什么中国政府不遗余力地发展新能源汽车？

在比利时、德国，我发现，欧洲人习惯于用“拯救地球”这套叙事来解释中国政府致力于发展新能源汽车的目的。

其实，中国发展新能源汽车有两个重要目的：

一是国家能源安全。中国是一个能源消耗大国，同时又是一个石油匮乏的国家。过度依赖于石油进口，这可能不利于国家能源安全。早在十多年前，中国政府就开始推动能源转型，思路就是发展二次能源电能来替代石油。由于中国拥有相对丰富的煤炭资源，可以大规模使用煤炭发电。当前中国电能一半左右来自火力发电。所以新能源汽车环保与否，这个问题的答案不难。当然，现在电池正负极材料和相关的矿产资源也成为了主要国家竞争的战略资源。

二是经济转型升级。中国政府之前提出了新旧动能转换，通过新动能替代旧动能实现经济转型升级。什么是旧动能？高耗能制造业、房地产、城投债融资投资的传统制造业属于旧动能。什么是新动能？新能源、新制造业、新基建、新技术产业属于新动能。近些年，政府大力压降旧动能，集中财政、信贷资源押注新动能。近些年，新能源为代表的新三样确实成为了出口市场的新主力军。

从这两点来看，政府大力扶持新能源产业的目的基本达成。但是，市场帮助政府达成战略目标的同时无法脱离基本的供需规律。

接下来，新能源汽车市场将进入一个短暂的冬季。在这个下行周期中，年销量远离50万辆的汽车厂商陷入亏损、资金链断裂，进而将被淘汰、被整合，但是新能源汽车产业还在。

如何正确认识中国新能源汽车产业？

很多人认为，中国新能源汽车是下一代汽车，是一场汽车革命——清洁能源革命的叙事。其实，电能是一种二次能源，不是新能源，也未必是清洁能源。

早在100年前，石油和电能这两种能源就开始竞争，燃油车和电动车并驾齐驱。结果是电能占领工厂等固定市场，石油占领汽车等移动市场。上个世纪30年代，美国开始建设高速公路，燃油车的续航优势发挥出来了，电动车长期受制于续航问题。直到最近十多年，中国大力投资电池技术，电动车的续航才勉强与燃油车齐平，电动车的效率逐渐追平燃油车，进而渗透率上升到与燃油车一个水平。自由市场只为效率/效用买单，而不为其它。在德国，电动车的使用成本明显高于燃油车，尽管德国人如此热爱自然与环保，但是他们也不傻，也不会为“拯救地球”去购买电动车。

电价低是中国的一个特殊现象。中国使用了大规模的火力和水力发电，而这两种电力因环境问题在欧美国家早已被淘汰，欧美也为清洁电力支付着昂贵的成本。当前AI刺激电力需求上升，中美都在大力投资电力，未来电力成本是否可能降低。甚至，有人提出，未来电力价格可以降至零。这是违背经济规律的，“天下没有免费的午餐”，零价格的东西是没有人愿意生产的，是不存在的。

需要注意的是，电力是一种二次能源，电力供应的大规模增加，一定意味着基础能源也需要规模增加，比如煤炭、石油、光能、风能，如此基础能源的价格也会下跌。电力价格不足以驱动新能源汽车引发一场汽车革命。

新能源汽车不是一场汽车革命，而是一个过渡性产品，但这种过渡性产品正在引致下一轮汽车革命——智能驾驶。

中国和美国（特斯拉）新能源汽车大幅度提高了资本市场对汽车这个传统产业的关注，吸引了大规模的资本，而大规模的投资在供给端和需求端都出现了引致创新效应。

在供给端，手机、软件、芯片、互联网等技术公司纷纷加入新能源汽车领域。中国前五大手机厂商均大力布局汽车市场，其中华为、小米已经造车；大型芯片制造和设计公司都已经进入汽车芯片市场；超过40%的大型互联网公司都开发了汽车应用程序。

新能源汽车的引致创新效应推动了汽车电子化、网络化、智能化。以芯片数量为指标，2017年燃油车、新能源汽车每辆车平均使用芯片分别为580颗、813颗芯片，2022年分别增至934颗、1459颗。如今，新能源汽车单车芯片含量超过 1600 颗，核心增量来自三电系统（电池、电机、电控），远超过燃油车。同时，新能源汽车的兴起加速了汽车更新迭代速度，车型更迭缩短至1-2年，而过去燃油车车型更迭普遍在5-7年。

在需求端，消费者的认知正在发生改变，他们对新能源汽车的定位，不仅仅是节能环保，而是更加智能、时尚与科技感。

百人会和麦肯锡的消费者调查显示，中国消费者购买新能源汽车的原因，排名第一、第三是成本优势，第二、第四分别是智能化程度高、外观时尚。

过去，燃油车是一种耐用品，追求精工细作、安全稳健。但是，新能源汽车似乎一种快销品，追求技术迭代、外观新颖。在经济型汽车中，新能源汽车的科技感优势明显强于燃油车，这也是年轻人喜欢新能源汽车的原因之一。

人是经验的产物，人的审美也是时代塑造的，以奔驰为代表的设计是精致工业风格，而以特斯拉为代表的设计是信息化风格。十多年前，我在一本财经杂志上看到一篇封面文章，标题就是《革命吧！奔驰》。一句话，未来是年轻人的，年轻人重新定义了审美、技术与安全。

人工智能一个突出特点就是大数据反馈-改进算法-技术迭代。新能源汽车采用的正是这条路，像特斯拉，其大规模的汽车使用，收集数据，然后不断改进其算法。

智能驾驶有风险，也可能有泡沫，但是如果不敢冒险、不敢承担风险，甚至不敢尝试投放，自然就会错过这股浪潮。最近一个月，全球投资者都在讨论AI是不是泡沫，没有形成共识，但似乎达成了一个共识：即便可能存在泡沫，你作为投资者也别无选择。

引致创新效应是中国新能源汽车兴起的最大收获。它所引发的引致创新效应，在德国、日本这些传统汽车大国中是看不到的，这种创新效应在中国和美国市场中正在推动全球汽车产业迈向智能驾驶的时代。

接下来，中国新能源汽车即将进入一个短暂的寒冬，寒冬过后便是下一轮汽车革命——无人驾驶汽车预计未来五年内将落地。

在智能驾驶时代，汽车消费市场格局可能发生变化，预计大量消费者将不再买车，而选择在平台租车，嘀嘀打车、Uber、高德等平台将成为汽车服务的主要提供者，汽车厂商多数沦为平台的代工厂，只有特斯拉等个别品牌能够独立存在。

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