中国无人配送车率先跑通商业化闭环

当阿联酋磊石资本、高成投资、中信资本、北京AI基金、鼎晖VGC等全球资本巨头，联手向新石器投资6亿多美元，这场创下中国自动驾驶领域私募融资纪录的资本动作，正式为无人配送行业的"小组赛"画上句点。

这并非一次普通的企业融资，而是赛道格局从"群雄逐鹿"向"头部定局"跨越的标志性事件——投资人用真金白银完成了对头部选手的最终投票，也向市场宣告：这个曾经的冷门赛道，已成为自动驾驶乃至AI领域率先实现大规模商业化的价值高地。

从技术探索到场景落地，从资本追捧到盈利验证，无人配送行业历经数年迭代，终于在头部企业的引领下走出概念迷雾，迈入规模化发展的关键阶段。

这场融资背后，既是中国企业在自动驾驶垂直领域的突破性胜利，更是全球产业资本对中国物流智能化变革的坚定信心。

中国无人配送车率先跑通商业化闭环

无人配送作为自动驾驶赛道分化出的垂直领域，早年间曾由美国企业Nuro领跑。

四年前，Nuro凭借前沿概念完成6亿美元D轮融资，估值一度飙升至86亿美元，成为行业最炙手可热的明星企业。

但Nuro及其投资人低估了商业化落地的现实挑战：美国供应链的高成本结构导致其无人配送车单车成本高达25万美元，始终难以突破小规模测试的瓶颈。

在自动驾驶行业，成本控制与规模效应始终是商业化的核心命题，Nuro采用的多激光雷达技术方案虽能提升感知精度，却推高了硬件成本，而美国本土匮乏的低成本制造能力和分散的物流需求，进一步限制了其规模扩张空间。

这种"技术先进但商业失焦"的困境，成为欧美无人配送企业的普遍难题。商业化进展的持续滞后，让Nuro在2025年最新一轮融资中估值缩水30%至60亿美元，最终不得不放弃重资产造车模式，转向技术授权的轻资产转型。

这一转变折射出全球无人配送行业的残酷现实：脱离成本控制能力和场景适配性的技术，终究难以支撑商业化闭环。

Nuro的战略收缩，也为中国企业提供了弯道超车的历史机遇。中国企业新石器无人车走出了一条差异化的成功路径。

自2018年成立以来，新石器基于对物流行业的深刻洞察，坚持视觉方案为主的技术路线，通过自建工厂实现硬件成本的严格管控，率先在快递行业找到商业化突破口。

这条路径的选择，源于创始人余恩源对物流行业的底层理解——他做过快递小哥，发明过快递柜，探索过无人机送货，对物流配送的认知，超出绝大部分创业者。

这种行业积淀，让新石器避开了"为技术而技术"的陷阱，从一开始就锚定"成本可控、场景适配"的核心目标。

今年，新石器从计划性物流延伸至即时性物流，成功切入城市配送市场，成为全球首个实现万台规模L4级无人车队交付的公司，商业化步伐进一步加快。

1万台运营规模被视作无人车行业爆发的临界点，达到这一规模后，才能形成技术降本、场景验证、规模扩张的正向循环。新石器的这一突破，不仅打破了行业规模化瓶颈，更验证了中国方案的可行性。

目前，新石器无人车已在全球15个国家、300多个城市累计交付超11000台，自动驾驶行驶里程累计超过5000万公里，成为全球规模最大的无人配送车队。

更值得关注的是，新石器的规模扩张并非依赖"烧钱"补贴。当单月交付量突破千台规模时，新石器已实现连续单月盈利，预计2025年营收将达到10亿元级别，2026年实现全面盈利。

这一成绩在自动驾驶行业尤为难得——多数企业仍深陷"研发投入高、盈利周期长"的困境，而新石器通过精准的成本控制实现了盈利拐点。

成本下降的核心逻辑在于技术路线优化与规模效应释放：早期无人配送车依赖多激光雷达方案，单车成本高达三四十万元，而新石器几年前就坚定采用视觉方案，在保证L4级自动驾驶能力的同时，将硬件成本降至10万元以内。

在行业多数玩家仍在靠技术概念讲故事、以低价策略换取市场规模时，新石器已率先跑通"技术可用、商业能赚"的闭环，构建起难以复制的双重竞争壁垒。

l 规模壁垒：市占率超六成的行业标杆

新石器目前单月交付量已突破2000台，占据国内泛城配市场60%以上的份额，形成绝对的规模优势。

这一市占率意味着新石器在供应链议价、技术迭代速度、场景适配能力上拥有显著优势——供应商更愿意与其合作开发定制化零部件，而大规模运营积累的数据又能反哺算法优化，形成"规模-成本-体验"的正向循环。

在快递行业，新石器不仅覆盖顺丰、邮政、京东等头部KA客户，在三通一达和极兔，新石器的规模也在持续上升，还通过与滴滴货运的合作开辟了泛城配第二增长曲线。

2025年，新石器交付量有望冲击1.5万台，2026年更是定下全年交付4-5万台的目标，规模效应持续放大。

按照这一增速，其单车的硬件成本有望进一步下降至8万元以内，而每单配送成本可压缩至0.1元以下，这对"分厘必争"的物流行业而言，具备极强的商业吸引力。

l 生态壁垒：抗风险能力更强的市场布局

在客户分布上，新石器的小B客户销量占比已超过50%，预计2026年这一比例将提升至70%-80%，多元化的客户结构使其具备更强的抗风险能力。

这种"大B+小B"的组合模式，既通过头部客户获得稳定订单和行业数据，又通过区域性物流服务商、商超企业等小B客户覆盖细分场景，避免对单一客户群体的依赖。在三四线城市，小B客户更能精准匹配本地配送需求，成为新石器下沉市场的重要抓手。

在场景拓展上，新石器从快递配送逐步延伸至生鲜、冷链、商超等泛城配领域，通过更多场景的运营，新石器无人车将积累更多数据，形成数据反哺技术的闭环，构筑起短期内无法复制的场景护城河。

不同场景的需求差异对无人车提出了多元要求：快递配送需兼顾效率与装载量，生鲜配送则对温控和时效性有更高标准，而商超即时配送需要灵活适配社区道路环境。新石器通过多场景运营，其算法模型在雨天、夜间、复杂路口等特殊场景的处理能力也持续提升，这种场景化能力成为后来者难以逾越的壁垒。

资本转向：从“追风口”转向“投确定性”

新石器6亿美元融资的落地，如同在无人配送赛道立起了一道标尺：没有规模化落地支撑的“技术概念”，没有盈利模型验证的“场景故事”，都难以再获得资本青睐。

这轮创下中国自动驾驶领域私募融资纪录的注资，不仅以碾压级的资金规模夯实了新石器的头部地位，更像一道分水岭，彻底扭转了行业的资本流向逻辑——从过去的“追风口”，全面转向“投确定性”。

要理解这种转向的必然性，首先要回到当下私募市场的大环境。在资金总量收紧的背景下，投资人早已告别“用资金换故事”的粗放阶段，每一笔投资都更追求“可落地、可盈利、可验证”的回报确定性。

过去几年，自动驾驶行业经历了“概念炒作-技术验证-场景落地”的周期，大量缺乏实际应用支撑的企业在资本寒冬中淘汰，让投资人逐渐形成共识：只有能将技术转化为实际收入的企业，才具备长期投资价值。

无人配送作为自动驾驶中率先实现规模化落地的领域，自然成为资本聚焦的核心，但这种聚焦已从“赛道普投”转向“头部精选”。

风向的转变对第二梯队玩家的冲击最为直接。以九识智能为例，其2024年初完成近3亿美元B3轮融资，凭借“1.98万元低价车型+400家经销商渠道”的激进策略，曾被资本视为“头部潜力股”。

但这种“低价换市场”的模式存在先天缺陷：1.98万元的售价远低于行业平均成本，难以覆盖硬件、研发及运营支出，而经销商渠道虽广却缺乏订单转化能力，无法形成持续的收入闭环。

随着新石器交出“规模扩张与盈利能力提升”的表现，投资人对九识的评估逻辑已经悄然变化：此前看重的“低价打开市场”，如今被追问“低价能否盈利”；此前认可的“渠道覆盖广”，如今被审视“渠道能否转化为持续订单”。

这种评估标准的转变，本质上是资本从“关注增长速度”向“关注增长质量”的回归，也是行业从“增量竞争”向“存量博弈”的必然结果。

这种转变直接体现在九识智能近期完成的B4轮融资中，1亿美元融资额较上一轮大幅下降，投资方也只有蚂蚁集团、蓝湖资本等老股东，新资本入场意愿明显不足。

类似的情况在行业内并非个例，白犀牛等企业虽获得老股东加码，但融资规模远不及预期，且缺乏新资本背书，反映出第二梯队与头部企业的差距正持续拉大。

对于赛道内的其他中小玩家而言，融资就更加困难：资本的注意力已被头部企业完全“虹吸”——一方面，新石器等头部企业用“规模效应+全产业链布局”证明，只有具备成本控制能力与跨场景适配能力，才能在行业存活，中小玩家的“单点优势”在规模化需求面前难以生存。

当头部企业与跟随者的差距进一步拉大，无人配送赛道的投资逻辑将彻底改写：过去是“谁有故事谁融资”，现在是“谁能盈利谁拿钱”；过去是“多玩家分蛋糕”，现在是“头部玩家定规则”。

这种逻辑转变将加速行业洗牌，预计未来1-2年内，80%以上的中小玩家将面临被淘汰或兼并的命运，而头部企业的领先优势将进一步巩固，形成“一超多强”的格局。

小组赛结束，淘汰赛将出现更强选手

超6亿美元押注新石器，不仅是资本对一家企业的认可，更是对无人配送行业“小组赛”成果的最终盖章。

这场持续数年的小组赛，筛选出了具备技术壁垒、商业能力与生态资源的头部玩家，也将淘汰缺乏核心竞争力的中小玩家，让行业格局从混乱走向清晰。

小组赛的核心是“资格赛”，比拼的是技术可行性、场景切入点和初期融资能力，而新石器等头部企业通过精准的战略选择和高效的执行，成功拿到了淘汰赛的入场券。

这一阶段的结束，标志着行业从“野蛮生长”进入“规范发展”的新阶段，也为更高级别的竞争奠定了基础。

但小组赛的结束，不代表行业的成熟——真正的考验还在后面，实力更加强劲的对手正在淘汰赛阶段摩拳擦掌，跃跃欲试。

如果说小组赛是“同赛道选手的比拼”，那么淘汰赛则是“跨领域玩家的跨界较量”。无人配送的核心价值在于“自动驾驶技术+物流场景落地”，这两个领域的巨头企业都具备入局优势，它们的加入将彻底改变行业竞争的维度。

两类新选手最具冲击力：一是Momenta、佑驾创新等自动驾驶公司，它们与车企有丰富的合作经验，在自动驾驶技术方面也有深厚积累，可复用乘用车技术降低适配成本，还能以稳定营收支撑研发，无需“烧钱换市场”。

这类企业的核心优势在于技术复用性和资金稳定性：乘用车领域的视觉感知、路径规划算法可直接迁移至无人配送车，降低研发成本；而来自车企的稳定订单（如辅助驾驶系统供应）能提供持续现金流，支撑无人配送业务的长期投入。

二是比亚迪等车企，借与Nuro的合作经验及全产业链能力，复用新能源生产线压低成本，单台无人配送车的成本将有可能进一步被压低。

车企的核心竞争力在于制造能力和供应链整合：比亚迪拥有新能源汽车完整产业链，从电池、电机到芯片均能自主生产，这种垂直整合能力可将无人配送车的硬件成本再降15%-20%；同时，其现有新能源汽车生产线可直接改造用于无人配送车制造，大幅降低产能建设成本。

对于新石器等现有头部企业而言，既要守住技术与商业落地的先发优势，也要主动寻求生态合作，通过整合供应链、联合研发等方式降低成本、提升效率，才能在淘汰赛中站稳脚跟，抢占未来发展的主动权。

新石器已开始布局应对：在供应链端，已与多家车企探讨合作，进一步降低硬件制造成本；在技术端，首创L4级无人配送“全域智能调度中枢”，从卖车向提供运力解决方案升级；在市场端，加速海外扩张，已将阿联酋作为出海的桥头堡，明年海外销售目标定在5000台。

这些举措的核心，是从“单一产品供应商”向“全场景解决方案提供商”转型，构建更深厚的竞争壁垒。

对整个行业而言，小组赛结束是中点而非终点，它标志着无人配送行业从概念炒作进入真刀真枪的商业较量阶段，也意味着万亿级城配物流市场的变革，将真正从蓝图走向现实。

中国城配物流市场规模超3万亿元，无人配送的规模化应用，有望将整体物流成本显著降低，催生出一个数千亿的价值空间。

能在淘汰赛中存活下来的企业，终将成为定义行业未来的核心力量——它们不仅将决定无人配送的技术标准和商业规则，更将推动中国物流行业实现从“人力密集型”向“技术密集型”的根本性转变。