出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨华见

9月初，港交所迎来一位特殊的敲钟人——83岁的物理学博士韩德玮。

他创立的大行科工（02543.HK）以6688倍超额认购刷新港股纪录，首日开盘即暴涨，市值突破21亿港元。

自行车曾被视为“夕阳产业”，这位老人创办的折叠自行车品牌又为何能在消费寒冬中逆势崛起？其上市故事背后，折射出中国制造业从代工贴牌到技术突围的转型密码，更预示着性价比消费时代的深层变革。

PART.01

一场“折叠革命”

韩德玮的创业故事堪称现实版“硅谷传奇”。

这位南加州大学物理学博士，曾在休斯飞机公司参与军用激光研发，却因1970年代石油危机萌生跨界念头——能否设计出一款自行车，解决公共交通与个人出行的“最后一公里”难题？

经过四年车库实验，1981年他终于研发出全球首款“韩式折叠车”。车架采用航空级铝合金，15秒内可完成折叠，重量控制在10公斤以内。

这项发明彻底颠覆了传统自行车的设计逻辑，但商业化之路却充满荆棘。

依靠广泛的媒体宣传攻势，韩德玮博士与其弟弟Henry成功找到了35位投资者，累计筹集了200万美元资金支持，为品牌起步注入关键动能。

借着这股资源集聚的有利势头，1982年二人在北美正式启动“大行”品牌的注册与创立工作，并通过旗下DNA（Dahon North America Inc.）承担起该品牌日常运营的核心职责。

但前三年订单不足2000辆，投资人纷纷撤资，甚至有经销商当面嘲讽：“谁会买这种像玩具一样的自行车？”

转机出现在1993年。韩德玮带着第三代折叠车参加台北国际自行车展，凭借独创的“DFS双节棍折叠技术”斩获发明奖，当场斩获日本经销商5万辆订单。

此后十年，大行从台北工厂起步，逐步在深圳、惠州建立生产基地，全球经销商网络覆盖68个国家，2000年更以年销80万辆的成绩创下吉尼斯纪录。

PART.02

“中产泡沫”退潮？

在很多品牌忙着给自行车贴“高端”标签时，大行走了另一条路——它没跟风英国Brompton把售价抬到8000元甚至2万元，反而把主力车型价格定在1500到3000元，专门瞄准“打工人”的通勤需求。

这个选择在2024年消费降温时显得格外明智。2022到2024这两年，大行的销量从14.9万辆慢慢涨到了22.95万辆，每年平均增长24%，比行业整体速度快了不少。

在国内折叠车市场里，它的零售量占了26.3%，零售额更是占到36.5%，稳稳坐住第一的位置。

业绩表现来看，2022年至2024年，公司营收从2.54亿元增长至4.51亿元，两年复合增长率达33.1%；净利润从3143万元增长至5230万元，复合年增长率为29.1%。

从天猫后台的数据来看，买大行的大多是25到35岁的上班族，73%的人买了就是为了通勤，复购率比行业平均水平高19个百分点。

这背后其实是大家消费观念变了，大家不再为“网红款”“社交属性”买单，更在意东西实不实用、值不值这个价。

就像韩德玮说的：“我们不做摆着看的奢侈品，只做能让普通人日常出行更方便的工具。”这种务实，反而让大行走对了当下的消费节奏。

事实上，大行科工作为折叠自行车领域的“隐形冠军”，其成功并非偶然，核心在于扎实的产品力与深厚的技术壁垒。

据灼识咨询数据，它也是国内折叠自行车行业专利数量最多的品牌。

截至2025年4月30日，其在国内拥有113项有效专利，在美国、欧洲及日本另有22项，这些专利全面覆盖自行车设计核心领域——从车架结构、折叠结构到骑行系统均有布局，既牢牢把控产品性能底线，又将舒适度与美学设计融入其中，形成难以复制的竞争优势。

PART.03

上市狂欢后的“B面”

虽然上市初期经历了短暂的高光时刻，但大行藏在业绩里的问题也慢慢暴露出来。

最明显的是产能问题。公开报道显示，大行惠州的工厂常年满负荷运转，2025年前四个月，产能利用率都到114.1%了，没办法只能找代工厂帮忙。

结果就是，代工的比例从2022年的29.5%一下子涨到了65.5%，现在超过六成的车都是别人代工生产的。

虽然代工解了燃眉之急，但是也让利润变薄了。2024年，大行自己工厂生产的车毛利率有36.5%，代工厂做的只有29.4%，差了7个多点。

更麻烦的是，前三大代工厂要承担70%的代工量，要是这些代工厂产能出问题或者质量没把控好，大行的交货和口碑都会受影响。

除了产能，还有两件事让市场担心。

一是社保问题，2022到2025年，大行累计欠缴员工社保公积金660万元，可同一时期，给控股股东韩德玮的分红却超过6000万元，一边欠着员工福利，一边给大股东分钱，这事儿不仅让员工不满，黑猫投诉平台上已经有许多相关投诉，还可能引来监管部门的检查。

二是管理层年龄太大，83岁的韩德玮还持有88.56%的股份，同时当董事长和总经理，整个管理层平均年龄超70岁，大家都在担心，万一韩德玮身体出问题，公司未来的战略能不能延续。

还有电助力自行车的转型，大行虽然推出了K-ONE、UNIOE20这些车型，但目前电助力产品的收入只占8%，离2027年要达到30%的目标差得远。而且它的电助力车卖3999元，虽然比Brompton的1.2万元便宜，可又比市面上白牌产品的1500到2500元贵不少，怎么在性能、成本和价格之间找到平衡，成了它转型的大难题。

面对这些压力，大行选择从正面硬刚，计划募资1.03亿港元建惠州新厂，2027年投产后年产能将达20万辆，代工比例有望降至40%以下。

此外，研发投入持续增加，从2022年900万元升至2024年1760万元，后续将重点攻关电助力系统、智能锁等技术。

渠道方面，2025年打算新增50家直营店、80家店中店，同时在抖音做直播电商，希望把线上收入占比提到30%。

至于出海，大行针对东南亚市场推出了999元的低价车型D6，并在欧洲设了体验中心，目标是三年内把外销占比拉回到20%。

不过，这些计划能不能成，关键要看两个问题：一是怎么在扩大规模的时候，还能保持技术上的优势，不被竞争对手追上；二是在开拓海外市场时，怎么适应不同国家的需求，比如欧洲对环保标准的要求、东南亚的价格敏感度，这些都需要慢慢摸索。

大行科工的上市，对韩德玮来说是圆了几十年的梦，对中国制造业来说，也是一次转型升级的示范。

在这个大家不再盲目追求“高端”、更看重性价比的时代，大行的成功说明——技术才是真正的底气，百余项专利让它在中端市场没人能轻易替代。

事实也证明，深耕细分领域，也能打造出一个龙头。与此同时，务实比噱头重要，不搞网红营销，专注解决通勤痛点，才能在消费寒冬里站稳脚跟。

但代工依赖、社保争议这些问题也像悬在头顶的剑，提醒着资本市场：企业的长期价值，不是靠上市当天的股价暴涨撑起来的，而是要在规模扩张和风险管控之间找到平衡。

对83岁的韩德玮来说，敲钟只是一个开始，怎么把“折叠自行车专家”变成“全球城市出行解决方案提供商”，才是他和大行接下来要面对的真正挑战。

*本文基于公开资料撰写，仅作信息交流之用，不构成任何投资建议