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理想汽车告别舒适区

田文

从“最会赚钱的新势力”到半年亏掉近40亿元，理想汽车只用了不到一年。从近期发布的今年上半年财报数字来看，其毛利率、车型交付、单车收入，都出现了不同程度的波动。

而费用端也在不断增加。因其对自研芯片和AI大模型的高强度投入仍在持续，研发费用率攀升至两位数，管理层甚至下调了全年毛利率指引，承认了成本压力的严峻性。

这不是一家初创企业陷入困境的故事，而是一家年交付近二十万辆、手握近千亿现金储备的行业头部玩家，在技术代际更迭的关隘上主动踩下刹车所付出的代价。

不过，875亿元的现金储备又给了理想足够的喘息空间。理想汽车CEO李想在近期财报电话会上放话：下半年20万元以上乘用车市场，所有品牌排一起，理想要进前三。豪言之下，理想正用厚实的家底换取转型的时间与空间。

利润与销量

理想汽车2026年上半年的财务数据，描绘了一幅“青黄不接”的画像。财报显示，报告期内公司收入总额为486.5亿元，较上年同期的561.7亿元下降13.4%。

更为严峻的是盈利能力的崩塌。上半年净利润由盈转亏，录得净亏损39.8亿元，而去年同期为盈利17.4亿元，同比暴跌128%。折合每股亏损约1.87元，而去年同期每股盈利0.82元。

利润暴跌的根源在于毛利率的断崖式下滑。作为核心盈利指标的车辆毛利率，从2025年上半年的19.6%骤降至7.8%，公司整体毛利率也从20.3%跌至9.5%。这并非简单的成本上涨所致，其核心导火索是理想L系列车型的集中换代。

2026年第一季度，理想汽车主动叫停老款L7、L8、L9的生产线改造，为搭载新一代“马赫”智能平台的车型让路，停产导致工厂固定成本摊销压力被放大。同时，为了清空老款库存，终端市场开启了大规模让利促销，部分车型优惠幅度高达3万—5万元，进一步吞噬了单车利润。

根据乘联会公布的零售数据，售价24.98万元起的低端车型i6在今年上半年销量结构中占比一度超过六成，而去年同期售价30万元以上的L系列车型贡献了约75%的销量。这一产品结构的逆转，直接导致单车均价从去年同期的约26.3万元降至约23.6万元，单车收入缩水超过2.7万元。量价齐跌之下，这份半年报被市场普遍解读为“以利润换空间”的必然代价。

尽管今年第二季度随着全新L9（5月交付）和L8（6月交付）逐步上量，毛利率环比回升至11.0%，净亏损收窄至17亿元，但修复速度远不及管理层此前的预期。

交付方面，2026年上半年理想总交付量为19.35万辆，较去年同期的20.39万辆下滑5.1%。公司给出的第三季度交付指引仅为9.5万至10万辆，较市场一致预期的约12.2万辆低约20%。

交银国际研报指出，按总收入及交付指引中值测算，第三季度单车均价环比将有所回升，反映产品组合改善的预期，但第三季度仍处于产品切换及新品爬坡阶段。这意味着，换代的阵痛可能比预想中更为绵长，全年销量目标面临下调风险。

AI与自研

如果说换代是短期的战术性失血，那么对AI和自研芯片的巨额投入则是理想汽车长期的战略性消耗，也是当前亏损扩大的另一只推手。

2026年上半年，理想汽车研发费用达到54.98亿元，较去年同期的53.24亿元增长3.3%，研发费用率攀升至11.3%。尤其是在第二季度，单季研发投入达28亿元，近六个季度始终保持30亿元量级的高强度支出。

这笔巨额支出流向了何方？主要是自研芯片“马赫M100”和基座模型“马赫VLA”的一体化部署，以及与之配套的全栈自研智能驾驶软件团队扩张。据悉，马赫M100采用5nm车规级工艺，算力达1280TOPS，是英伟达Thor芯片算力的1.6倍，已实现量产装车。而“马赫VLA”基座模型参数量达到千亿级别，用于训练和推理的云端算力集群投入同样不菲。

理想汽车CFO李铁在2026年第一季度财报会上透露，预计2026年全年研发投入达120亿元，其中AI相关投入占比约50%。

更值得关注的是，这些投入大多以费用化而非资本化方式处理。按照会计准则，研发费用在发生时即全额计入当期损益，这意味着每投入1元研发，就直接减少1元税前利润。以理想上半年19.35万辆的交付量计算，单车研发费用分摊接近2.9万元，而去年同期为2.1万元。

汽车行业分析师赵永琪认为，这种“在冬天里储备粮草”的做法，虽然在构筑长期的智能化护城河，但短期内无疑加剧了利润表的恶化。“市场关注的焦点在于：这些投入何时能转化为产品溢价和用户体验的提升？如果不能转化为销量和毛利率的正反馈，投资者对其‘战略性亏损’的容忍度终将耗尽。”他说。

家底与身价

虽然业绩下滑，但理想汽车目前的财务状况并非一无是处。财报显示，截至2026年6月30日，公司现金储备（含现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资）高达875亿元。这一数字在中国造车新势力中稳居首位——同期蔚来现金储备567亿元、小鹏404.8亿元。

得益于第二季度经营现金流转正，自由现金流缺口从第一季度的74亿元大幅收窄至13亿元。充裕的家底为理想汽车的“烧钱”战略提供了至少两年以上的安全垫，也给了管理层继续高强度研发投入的底气。

然而，资本市场却不为此买单。8月26日财报发布当天，理想汽车港股收盘价报收48.10港元/股，总市值996.60亿港元，回到千亿港元大关之下。而在2025年6月的高点，公司市值一度达到2158亿港元，15个月内蒸发超过六成。

一个值得注意的细节是：875亿元的现金储备约合963亿港元，而公司市值仅为996亿港元——两者几乎持平。这意味着资本市场给予理想汽车主营业务的企业价值（EV）已接近于零，即市场认为其现有业务组合的净现值仅约等于账面现金，而品牌、技术、渠道、用户基盘等无形资产的市场估值已被压缩至极低水平。

对此现象，赵永琪分析指出，一方面，巨额现金给了理想汽车“换道超车”的容错空间；另一方面，市值持续缩水又反过来制约了股权融资的能力，若亏损持续扩大，债券融资的成本也将水涨船高。市场正在以真金白银投票，考验投资者对于“战略性亏损”的容忍度究竟有多高，以及理想汽车能否在现金储备耗尽之前跑出正向循环。

九月决战：新车的“诺曼底登陆”

决定这场“家底与身价赛跑”走向的，是九月即将上市的两款新车——纯电旗舰SUV理想i9与新款理想MEGA。

根据公司规划，理想i9将于9月中旬正式发布，定位纯电动六座SUV，车长超过5.2米，轴距超过3.1米，直接对标奔驰EQS SUV和蔚来ES8。其售价区间预计为45.98万—52.98万元，将直接填补理想在40万元以上纯电市场的空白。新一代理想MEGA Home版则主打“移动的家”概念，标配线控转向与后轮转向，售价高达50.98万元，定位高端家庭MPV市场。

这两款高端车型承担着拉高品牌单价、改善产品结构、拉升毛利率的三重任务。管理层在今年第二季度财报会上将公司长期健康毛利率指引由此前的20%以上下调至15%至20%，并将原因归结为电池、存储芯片、PCB等原材料价格上涨，同时明确表示不会将成本压力转嫁给消费者。

随着i9及新一代MEGA的陆续交付，产品结构有望优化，但毛利率能否重回健康区间，仍取决于i9的实际定价与市场接受度。此外，2026款i6计划于第四季度推出，搭载自研5C电池和自研马赫芯片，9月底开放预订，11月初开启交付，进一步补充纯电产品矩阵。

当前，国内纯电市场渗透率增速已经放缓，增程式和插混车型增速显著高于纯电。理想在纯电领域尚未建立如同增程领域般的品牌认知，而竞争对手——蔚来的换电体系、小鹏的XNGP城区智驾、特斯拉的超充网络均已构建了各自的用户壁垒。与此同时，起售价45.98万元的i9和50.98万元的MEGA，将直接进入BBA燃油车的核心价格带，在消费趋于理性的市场环境中，理想能否说服家庭用户放弃传统豪华品牌，仍是未知数。

九月的新车表现，将直接决定理想汽车能否在下半年实现管理层承诺的“毛利率目标”。若能复制L系列的成功，理想便能证明自己不仅擅长做增程，也能玩转纯电，从而修复资本市场的估值逻辑；若市场反响平平，在愈发内卷的新能源车市中，理想可能会陷入“增程基本盘受蚀、纯电新盘难立”的被动局面。届时，875亿元的现金储备或许不再是安全垫，而将成为衡量这家公司究竟能烧多久的倒计时器。■