出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

“三个月的速成鸡你不敢吃，速成的车你却敢买？”

去年秋天，上海一家宝马4S店直播间里，女主播临场发挥的一句话，撕开了车圈的遮羞布。

接下来的大半年，这句吐槽滚成了一场行业论战。高管下场，媒体下场，连相对克制的央媒都没忍住。

今年，“速成车”从车圈黑话变成了全民热词。

骂归骂，车还是越造越快。

国内平均开发周期已经从燃油车时代的60个月上下，压到24个月左右，部分品牌直接干到18个月。18个月是什么概念，十年前，这个时间只够做完一轮动力总成的台架试验。

现在的车，还是那台让人放心的车吗？

PART.01

宝马奔驰站进了同一条战壕

今年7月，宝马中国上线一条短片。前半段像过家家，小车模撞榴莲、撞菠萝，假装做碰撞测试，有人对着模型吹气，假装跑风洞。画面一转，切进真实碰撞实验室，各种规格测试假人就位，海量实车数据滚动播放。结尾甩出一句话，不经硬核洗礼，就不是BMW。

8月中旬，奔驰跟进。迈巴赫GLS在林间公路上行驶，画面里突然出现一个鼠标拖拽框，把车框住，乍一看以为是AI生成。下一秒，车开出框外，证明是实拍。配文点题，框出来的，是车。测出来的，才是实力。

这对斗了快一百年的老冤家，罕见地站进同一条战壕，枪口一致对准速成车。

据易车车型库统计，2025年全年国内上市新车1278款车系，同比增长6%。2026年上半年，半年就上市576款车系、1731个车款，占在售车型53%，日均超3款。北京车展集中首发180余款，投放密度创近三年峰值。

以前是3年一改款、6年一换代，现在是半年一改款、1年一换代，一天发3款新车。这个迭代速度，比手机还夸张。

手机卡了能重启。车在路上出了问题，能重启吗？

PART.02

造车之路能省就省

大家知道一台车原本是怎么造出来的吗？

传统车企开发一台全新车型，周期普遍36个月起，燃油车时代甚至要60个月。整车开发分设计验证和量产验证两大阶段，缺一不可。极端环境路试要跑遍全国，极寒、极热、高原，熬足两冬两夏。碰撞、风洞、耐久、材料台架，全套走完，才允许上市。

一台车上市前要过多少关，外行很难想象。

速成车把开发周期砍到18到24个月，改款车型几个月推一款。两大验证阶段，有的品牌直接砍到只剩一个。

上汽大众销售与市场执行副总经理李俊公开说过，行业内出现了研发周期非常短、验证环节偷工减料、用数码产品迭代速度造车的现象。他特别强调，研发可以加速，验证不能加速，金属疲劳、橡胶老化、电池循环充放都需要时间，一分钟都省不出来，更不能拿AI模拟替代，不然三五年后，底盘锈了、悬架断了、内饰响了的毛病全都会冒出来。

极限工况测试也在大幅缩水，三高实测流于形式，测试车只拍宣传素材，不做全周期耐久验证。AI仿真替代实车路试，里程数据账面达标。有工程师爆料，门把手测试设计1万次，实物只做2000次，剩下8000次全是仿真。

仿真测试，成了速成车最常用的挡箭牌。车企在LS-DYNA、Abaqus这类仿真环境里模拟整车性能，等效30万公里的载荷疲劳测试，几天甚至几个小时就跑完。听起来，省时省力还省钱。

但这东西，真能顶替真刀真枪的路试吗？

PART.03

仿真再快，也替不了真实世界

平心而论，仿真如今确实离不开。从碰撞安全、车身结构、空气动力学，到热管理、电池、底盘和智能驾驶，大量设计问题能在物理样车造出来之前，靠CAE、数字孪生、虚拟道路提前发现。模型精度、算力、AI技术上来以后，前期筛选、极端工况和重复性验证都能在虚拟环境里完成，少造样车，省时间。

东风岚图董事长卢放就是仿真测试的支持者。他在微博连发两篇小作文，打了个比方，车企用仿真，就像人出门从走路开车，变成了坐高铁。他认为仿真能大幅压缩物理测试周期，该测的项目一个不落。他的标准很明确，判断一辆车是不是速成，唯一标尺不是时间，而是验证流程是否完整。

这话有道理，但只说对了一半。仿真确实是效率工具，可它完全替代不了实际测试。

原因很简单，真实世界太复杂了。

仿真软件跑之前，得先输入一堆理论参数，材料性能、热特性、电性能。但物理世界里的材料，不会跟理论参数完全一致，这里差一点，那里差一点，结果往往差很多。

车门、铰链、车窗、座椅滑轨，这些天天要动的零件，在现实里要面对磨损、润滑衰减、灰尘进入，全是非线性的随机因素。仿真里再完美的力学模型，也算不出这些。

就算每个零件单独都过了实测，拼成整车，还是可能出事。发动机标定改一点，振动特性就跟着变，恰好撞上排气管、支架、底盘的共振频率，振动被放大，时间长了就是疲劳开裂。底盘耐腐蚀、整车暴晒这种整车级测试，绝对不能省。

合资车企想向欧洲总部申请零件认可，绝大多数都要附上台架试验、道路试验、质保材料的实测报告，没人会拿仿真结果去申请。

仿真有用，但它的位置是实测的前置流程，可以加速，不能替代。

PART.04

时间不是尺子，态度才是

那开发周期短，就一定是速成车吗？也不一定。用时间来定义速成车，这个标准其实立不住。

一台开发了5年的车，也可能是速成车。很多项目的时间，其实是花在反复修改方向上。一年前的产品定义，一年后还没量产就过时了，项目被砍、范围被改，真正有效的开发可能只有一年多。

反过来，18个月也可能造出好车。东风岚图董事长卢放给这类车起了个名字，高效车。周期缩短，但该做的测试一项没少。J.D. Power的2026年中国新车质量研究显示，自主品牌燃油车以218个PP100，首次超过主流国际品牌的224和豪华品牌的219。被贴上速成标签的车，质量反而更好。

效率提高来自平台化、三电高度集成、软硬件解耦、供应链垂直整合、数字仿真、模具生产前移。中国车企用仿真，欧洲车企也用它，原理上没有本质区别。德系整车开发规范里写明，一台全新车型要完成1.5万次以上的仿真碰撞，但实车物理碰撞也要做到200多次。仿真用来筛，实车用来验，两条腿走路。

宝马在全球路试，仿真帮它省掉约30%的实车测试，剩下70%才真刀真枪地在路上跑，两冬两夏，累计200万公里起步。

按照欧盟的整车型式认证，新车想在欧洲上市，得先过50多项法规测试，正面碰撞、侧面碰撞、行人保护，全都是实物撞出来的，由德国KBA、荷兰RDW这类独立机构监督，TÜV这样的技术服务商动手执行。

美国则是自认证体系，NHTSA定联邦机动车安全标准，车企自证合规，但政府随时抽查。大众排放门被罚掉几百亿美元，丰田刹车门全球召回上千万辆，这些都是车企懈怠的惨痛教训。

所以，开发时间长短，真不是速成车的判断标准，关键在于比重。

真正的问题是，风险控制的标准降了。以前车企做台架测试，遇到问题拿回去整改，重测到合格为止，4轮不行做5轮。现在呢，先评估问题等级，再讨论要不要解决，上市后不容易复现的问题，干脆不解决。传统车企也被带着松绑，原本4到5轮才能暴露的设计bug，现在只规划2轮。

这股风气连带供应商也被传染了，过去整车厂给3到4个月准备技术方案，现在压缩到1个月。北京现代总经理李凤刚说，部分品牌为抢上市节点删减必要测试环节，把消费者变成变相试车员。

话糙理不糙，速成车本质上是风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于造车的态度。车企在赌，赌省下的这两年实测，对最终质量没有影响，赌自己没事。

那车企为什么非要赌？因为没得选。王传福2023年就说过，行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。吉利的策略是跟进对标，友商发一款爆款，半年内不跟进，市场时机就没了。反面的例子是理想，一度引领大型SUV市场，把迭代节奏规划成4年一次，优势被同行迅速蚕食，成了2025年唯一销量下滑的新势力。

所有人都知道，一起慢下来大家好过。但没谁敢先慢，这就是囚徒困境。蔚来李斌说行业陷入新车效应死亡谷，长城魏建军说盲目加速是杀鸡取卵。道理都懂，脚步都停不下来。

7月17日，工信部召集重点车企座谈会，要求坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证。可靠性试验正在升级为国家强制准入要求，燃油车上市前须完成至少3万公里验证，全国汽标委还拟把新能源车的可靠性试验里程，也提到3万公里。

监管开始兜底了，但底线这东西，最好别等到被监管画出来，才想起来。

问题不是造得快不快，仿真可以多用，比重必须规范，实车测试也必须要有。

18个月造一台车，可以。18个月砍掉一半测试，不行。