航运界网消息， 关税、去全球化、运力过剩、能源危机……这些长期笼罩在集运市场的所谓“逆风”，随着行业风向标马士基对市场未来前景“叙事”发生显著变化，可能变得不再那么令人担忧。

具体而言，马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）在最新的财报电话会议上，不仅发表了对集运市场的长期前景非常积极的看法，而且还驳斥了对“运力过剩”的担忧。

Vincent Clerc在二季度电话会议上表示，“我们的想象力受到了贸易战、去全球化讨论，以及伊朗冲突将引发能源危机，对全球需求产生负面影响的观点的限制。”

他指出，“尽管多年来一直在谈论去全球化，油价存在不确定性，但数据显示，看不出任何迹象表明这些因素实际上正在削弱集运市场需求。”

他强调，“对我来说，与三个月前相比，这是发生变化的关键。市场似乎是如此有弹性，以至于可以摆脱这些冲击，并将货量保持在不变的水平。”

他指出，“真正的潜在需求促使我们提高了对集装箱市场增长的预期。”

马士基首席执行官指出，除了需求弹性之外，还有另一个驱动因素：陆侧产能受限。

Vincent Clerc表示，“在疫情期间看到，当市场货量突然增加时，超出了陆侧可以吸收的极限。随着疫情后的正常化，我们以为将在相当长的一段时间内摆脱这种情况。

事实上，在过去三年中，远东地区的出口增长了25%，贸易变得更加不平衡。马士基首席执行官解释称，瓶颈主要出现在北欧、南美东、西非和中国的主要港口，问题的根源来自亚洲，特别是中国的货量持续增长。

他表示，马士基目前越来越多地为工业部门运输货物，而以前的货运量主要是消费品。

他补充称，“电池、空调、太阳能电池板、风力涡轮机和风力涡轮机零件等。其中大部分是在中国制造。”

他指出，工业品的需求比消费品更稳定，对中国商品的需求多年来持续增长，没有迹象表明这种情况会发生变化。在当前的货运市场中，马士基面临的最大风险是来自中国的货运量突然下降。

马士基首席执行官表示，“如果来自中国的货运量突然下降10%，那时所有的瓶颈都会消失，一切都会崩溃。”

与此同时，Vincent Clerc表示，“陆侧的瓶颈很棘手。”

他指出，对于班轮公司来说，很难为这些问题做好准备。“这是一个很难突破的天花板，因为发展码头比建造一艘船需要更长的时间。”

他预计，“考虑到需求的弹性、码头投资不足以及投资码头所需的时间，未来几年，自5月以来发生的运价跳涨事件将变得更加频繁。”

他指出，马士基预计认为未来几年运价将继续大幅波动，但由于瓶颈的限制，平均水平将高于以前。

马士基CEO对船队扩张持开放态度：“我们开始达到极限”

此外，马士基首席执行官Vincent Clerc驳斥了对“运力过剩”的普遍担忧。

马士基首席执行官表示，“考虑到目前的舱位利用率，我们开始达到目前船队可以交付的极限。”。

他透露，马士基可能需要考虑“一定程度的船队增长”，而不仅仅是更换老旧船舶。

他表示，与赫伯罗特的“双子星”（Gemini）合作使马士基能够运输更多的集装箱，然而，高利用率意味着马士基正在接近其自身的运力极限。

他指出，“通过‘Gemini’实现的目标是，用一支增长速度慢的船队运输更多的货物。但就目前的利用率和资产周转率而言，开始达到船队可以处理的极限。”

2026年第二季度，马士基的载箱量增长了4.1%，而舱位利用率为96%。

事实上，在投资者电话会议上，多位分析师注意到马士基对市场未来前景的描述发生了显著变化。

摩根大通分析师Alexia Dogani称，这是马士基“叙事的重大转变”。Vincent Clerc承认，这一发展也让他感到惊讶。

他表示，“令我惊讶的是需求的强度和弹性。”

他指出，需求经受住了贸易冲突、能源价格上涨和地缘政治不确定性的考验。与此同时，远东地区三年来强劲且出口增长给码头、铁路和卡车运输带来了越来越大的压力。

然而，Vincent Clerc现在认为订单的限制因素比以前少了。他补充称，只要当前的需求趋势继续下去，新造船订单就不再那么令人担忧。

他表示，这在一定程度上是由于所谓的回程需求——即大量、满载的货物流，特别是来自亚洲的货物流——的增长速度超过了整个集装箱市场。与此同时，贸易不平衡要求更多的空集装箱运输，并给船舶和码头容量带来额外压力。

Vincent Clerc表示，“如果整体市场增长4%，但回程需求增长7-8%，每年需要增加7-8%的运力来运输货物。”

总体而言，Vincent Clerc认为，更多的船舶不一定能解决运力问题，但马士基可能不得不扩大自己的船队，以满足需求，避免失去进一步的市场份额。

头部班轮公司手持订单横向对比

市场传言称，地中海航运（MSC）、马士基等头部班轮公司正在酝酿超大型集装箱船新建项目，各自拟订造10至20艘20000TEU集装箱船。

然而，Vespucci Maritime航运分析师Lars Jensen表示，马士基放弃运力上限不一定会转化为大规模的订购计划。

他表示，“这不一定意味着大量订购，也可能表明马士基会采取更积极的租船策略。”

Alphaliner分析师Jan Tiedemann表示，马士基最近一直在“非常积极地”租船，他认为这表明马士基几年前误判了新造船市场。

Jan Tiedemann指出，“我认为马士基的时机错了。”

他表示，“他们订购大型集装箱船的时间太晚，数量也太少，他们还需要一两打。”

Alphaliner最新数据显示，地中海航运手持订单新增至159艘或278.3万TEU，占现有运力37.8%；达飞集团手持订单158艘或173.2万TEU，占现有运力39.3%；马士基目前的手持订单90艘或120.2万TEU，占现有总运力的25.4%；赫伯罗特目前的手持订单65艘，50.8万TEU，占现有总运力的21.2%；海洋网联船务（ONE）手持订单48艘，59.2万TEU，占现有总运力的27.3%。

事实上，仅就订单量与现有船队运力的占比而言，泰国宏海箱运订单新增6艘达到25艘或140514TEU，相当于其现有船队运力的153.7%；德翔海运订单量达到16艘或76520TEU，相当于其现有船队运力的64.5%。与此同时，万海航运和太平船队手持订单占现有运力分别达到80.8%和64.8%，也表明他们正在显著扩张自己的船队规模。