39亿欧元特殊支出，揭开保时捷电动化“学费”账单

文｜《财经》特约撰稿人 杨铮 赵成

3月11日，保时捷(P911.DE)正式发布2025年财报。

数据显示，2025年保时捷集团营业收入为362.7亿欧元，较上年同期下降9.51%。营业利润为4.1亿欧元，同比跌幅达到92.7%，销售回报率亦跌至1.1%。

集团核心的汽车业务方面，销售利润由2024年的53亿欧元跌至2025年的9000万欧元，跌幅达到98.3%，汽车业务销售回报率亦跌至0.3%。

对此，保时捷方面表示，利润大幅下滑的原因是当年产生的约39亿欧元的特殊支出。根据保时捷方面披露，这39亿欧元特殊支出主要包括三部分：产品战略调整及公司规模优化产生的约24亿欧元费用、电池相关业务产生的额外费用约7亿欧元以及美国关税影响带来的约7亿欧元支出。有分析指出，这当中包含了保时捷为电动化战略调整付出的高昂试错成本。包括自研高性能电池项目从启动到终止；前期投入叠加后续子公司关闭、团队遣散、资产处置等费用；最终在财务报表上留下了数十亿欧元的代价。

“我们将精简管理架构，减少汇报层级，破除官僚主义，同时，我们已开始将更多精力集中到我们的核心业务上来。”财报发布会上，今年1月出任保时捷集团首席执行官的骆明楷（Michael Leiters）表示，“我们将全面重塑保时捷，让公司更精简、反应更迅捷，让产品更具魅力。”

销量下滑10%，中国市场量价齐跌

2025年，保时捷集团以终端交付口径计算的销量为279449辆，同比下滑10.1%；集团出货量265663辆，与2024年相比下跌15%。

保时捷多个区域市场的销量均出现下滑。其中，中国市场销量为41938辆，同比下降26.3%，是跌幅最大的单一市场，也是拉低保时捷全球市场表现的主要因素；德国本土以及德国以外的欧洲市场分别下滑16.4%和12.6%；北美区作为第一大单一市场，尽管受到美国关税政策的影响，但销量与2024年基本持平，微跌0.4%。

从全球市场来看，保时捷的平均单车销售收入从2024年的11.7万欧元提升至2025年的12.1万欧元，体现了保时捷坚持“重价值、轻规模”的战略。但是，中国市场2025年销售收入为25.65亿欧元，同比下滑近40%，显著高于同期销量跌幅，意味着平均单车销售收入较2024年进一步下滑。

销量连续四年下滑背后，保时捷在中国市场面临的已不仅是短期波动，而是更深层的结构性挑战。一方面，本土高端新能源品牌正以性能接近、价格更具优势的产品分流客户，同时在智能化体验上形成“降维打击”。尊界、蔚来、仰望等车型在智能座舱、自动驾驶等领域建立起新的价值标尺；另一方面，保时捷长期引以为傲的机械性能、底盘反馈、发动机声浪等传统优势，在中国消费者日益看重的智能互联体验面前，其话语权正在削弱。“保时捷的立身之本正在被智能座舱的沉浸式体验、无缝衔接的数字生态，以及持续进化的自动驾驶能力这三个新优先级概念所取代。”有行业观察者如此评价。

中国经销商缩减近半，

保时捷“以价换量”时代的终结

面对销量与利润的双重下滑，保时捷正在以罕见力度调整在华布局。保时捷集团首席财务官白禹翰(Jochen Breckner)在财报会上透露，公司必须调整在华业务，其中包括优化经销商网络，计划到2026年底将门店数量从150家下调至80家。

2025年，保时捷在中国已有46家经销商退网，部分消费者面临提车无门的困境。

这一渠道大收缩的背后，是保时捷对过去几年在中国市场激进扩张策略的反思。骆明楷坦言，过去一年保时捷在中国经历了非常激烈的价格战，“那真是一场战争”。

但他明确表示，保时捷不会参与纯电动车领域白热化的价格竞争，希望能够维持价格稳定，以捍卫产品核心。“价格战会蚕食市场上二手车的价值，侵蚀保时捷赖以生存的高端品牌形象和利润根基”。

从巅峰时期的150家门店缩减至80家，意味着保时捷正在主动放弃对销量规模的追求，试图通过收缩战线来稳住价格体系与品牌稀缺性。

纯电占比超两成，但战略天平重新摆向燃油车

在销量承压的同时，保时捷2025年财报中仍有一个亮点，即纯电动车型（BEV）的销量占比显著提升，其由2024年的12.7%跃升至2025年的22.2%，远超市场预期。如果加上混动车型，电动化车型的总占比达到了34%。

据了解，保时捷的纯电动车型销量增长主要得益于2024年上市的Macan纯电版，其销量增幅高达148%。同时Macan燃油版车型销量下滑明显，因此Macan的全年销量微增2%。

然而，光鲜的电动化占比数字背后，保时捷正面临一个根本性的战略矛盾。曾在2019年以800V平台、两挡变速箱等技术惊艳业界的Taycan，曾被视作传统豪华品牌电动化的标杆，但到了2025年，这款车型销量却下滑了22%，陷入“叫好不叫座”的尴尬。有分析指出，问题不在于产品本身，而在于价值评判标准已经改变，中国消费者如今更看重的是更迅捷的语音交互、更丰富的娱乐生态、更懂本土需求的场景功能，而这些恰恰不是Taycan的强项。

与此同时，保时捷原本寄予厚望的全新一代纯电平台（SSP Sport）的研发进度受阻，全新大型SUV纯电版本因此变得遥遥无期。骆明楷承认，欧洲客户接受转型的速度慢于预期，而美国在市场政策和监管方面甚至起到了反作用。因此，保时捷将同步延长内燃机与混合动力车型的生命周期，并调整纯电车型的推广节奏与产品组合。他表示，Cayenne纯电版的量产推进是保时捷针对当前挑战的初步措施之一。

此外，保时捷正在考虑拓展产品矩阵，推出定位高于现有双门跑车、同时定位高于Cayenne系列的全新车型及衍生版本，这类车型可通过个性化定制进一步拉高利润率。

在中国市场，保时捷将继续深挖燃油车型的潜力，但不会寻求在中国生产。不过，在车机系统和数字化方面，保时捷已选定本土合作伙伴，今年将面向中国推出量身定制的功能，以弥补智能互联体验上的短板。

保时捷下调盈利预期

在消化了2025年的39亿欧元特殊支出后，保时捷对今年的业绩预期依然谨慎。保时捷方面承认，影响2025年业绩的部分因素在今年恐将继续存在。

市场方面，在两大单一市场，中国豪华车领域的承压态势仍将持续，激烈的价格竞争，尤其是纯电动车型领域的价格竞争的影响将延续。白禹翰预计，2026年保时捷在中国的销量将进一步下滑至3万辆；而美国的关税政策预计也将维持现状。

财务方面，白禹翰表示：“2026年，我们的调整措施仍会对盈利产生高达数亿欧元的一次性影响。我们的目标是确保在中期达到符合保时捷标准的高利润率，并长期增强集团的业务韧性。为此，我们接受这些短期影响。”

综合来看，保时捷预计2026年集团销售回报率将有所回升，处于5.5%至7.5%的区间，相应的营业收入预期约为350亿至360亿欧元。这一预期与保时捷过往的高盈利水平形成鲜明对比。

就在2024年，其销售回报率还高达14.1%。从“常年在15%左右”的盈利能力，到如今预期5.5%-7.5%的区间，保时捷管理层实际上向市场传递了一个明确信号，短期内不要期待利润率能够迅速恢复至历史高位。白禹翰坦言，公司中长期的销售回报率目标仍然是10%-15%，但在此之前，“必须接受这些短期影响”。

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