众泰汽车正在上演极具戏剧性的一幕。

6年连亏超250亿元、年销量一度跌至14辆至今仍未摆脱生存困境的众泰汽车，股价自今年8月以来逆势上涨，截至12月8日收盘总市值约为192亿元，与基本面形成强烈反差。

点燃这场资本躁动的核心，是一系列密集的高层人事变动，曾在奇瑞任职的多位高管空降这家濒临退市的企业，给市场带来无限遐想。

然而，众泰汽车仍存在尚未化解的债务阴霾与资产处置难题。众泰汽车近日发布公告称，其破产企业财产处置专用账户所持约3.35亿股公司股票被深圳市罗湖区人民法院司法轮候冻结，占公司总股本的6.64%。而此前该处置专户股票已被永康市人民法院司法冻结及轮候冻结。若无法解除冻结，众泰汽车可能暂时无法获得整车板块复工复产所需的经营性流动资金和增加公司净资产。

股价走高与现实困境的强烈碰撞，让众泰汽车的“复产重生”更加扑朔迷离。

奇瑞系高管“空降”

高管团队频繁变动，让众泰汽车引发市场广泛关注。11月29日众泰汽车一则公告，聘任韩必文为公司总裁。

新京报贝壳财经记者注意到，韩必文拥有奇瑞汽车、开沃新能源等多家车企任职经历，有着24年汽车行业经验。他自2001年7月起就职于奇瑞汽车，2024年4月加入开沃新能源汽车有限公司担任联席首席执行官兼国际营销中心总经理。2025年11月，韩必文任众泰汽车总裁。

更早之前，众泰汽车在10月30日披露的新一任董事会名单显示，奇瑞系高管已在董事会层面形成重要影响力：董事长李立忠2002年7月至2023年10月长期任职于奇瑞汽车；董事林隆华曾任奇瑞汽车监事会主席；职工董事吴东林曾任奇瑞商用车国际事业部大区总监。在6席非独立董事中，奇瑞系背景高管占据3席。

高管团队调整背后，是众泰汽车股权结构的持续动荡，公司已处于无控股股东、无实际控制人的状态。

众泰汽车试图通过引入新的管理层尝试摆脱困境，奇瑞系高管的加入为其带来急需的产业经验和重启希望，但迫在眉睫的退市风险、错失发展时机后如何重塑产品竞争力等根本问题，不仅取决于人事任命本身，更取决于新团队能否在有限时间内，将手中的资源转化为可交付、有竞争力的产品，并重建市场信任。

对于投资者询问奇瑞汽车是否有“借壳”众泰汽车登陆A股的计划，众泰汽车12月1日在深交所互动易上回复时表示，公司目前没有相关事项。

如何解除上述对处置专户股票的司法轮候冻结，新任高管上任后是否有新的策略举措？新京报贝壳财经记者就上述问题联系众泰汽车，截至发稿暂未获得回复。

从“国民神车”到6年巨亏250亿

众泰汽车的发展历程，是一条以“模仿与低价”策略快速崛起，却因“技术空心化”而又迅速断崖式下滑的抛物线。其陷入困境的根源在于，始终未能建立起支撑企业长期发展的核心竞争力。

成立于2003年的众泰选择引进开发的路径，2005年通过引进丰田特锐生产线，推出首款车型“众泰2008”。由于外观与丰田特锐相似，售价仅为后者的一半，获得了可观的市场销量。随后，众泰在2007年重组江南汽车，复产了江南奥拓车型，喊出“只要一万八，奥拓开回家”的口号，迅速打开低线市场。

2013年至2016年，众泰推出的T600、SR7、SR9等车型被认为外形与奥迪Q5、保时捷Macan等豪华品牌相近。其中SR9车型在上市初期订单火爆，助力众泰在2016年达到销量顶峰，年销量33.31万辆。同年公司通过重组金马股份实现了“借壳上市”。

然而，这种依靠模仿豪车外观的造车模式虽然带来了短期销量，却也埋下了严重隐患。产品质量问题逐渐暴露，有关众泰汽车发动机、变速箱等关键部件的故障投诉不断增多。2017年、2018年，众泰汽车销量相继下降至31.29万辆和21.08万辆，2019年更是断崖式下滑至11.64万辆，众泰汽车及其旗下多家子公司也开始陆续进入破产重整程序。

2021年，众泰汽车被江苏深商控股集团接盘完成重整，并在2022年短暂恢复了T300车型的生产，但未能从根本上扭转局面。到2024年，众泰汽车全年没有整车生产，销量仅14辆。2025年以来，多位核心管理人员相继离职。

其实，众泰汽车的困境早有迹可循。2019年至2024年，众泰汽车连亏6年，累计亏损达250.93亿元。2025年前三季度，众泰汽车净亏损2.23亿元，较去年同期亏损扩大33.13%。截至今年9月30日，其总资产为33.70亿元，所有者权益仅剩1258.28万元，已接近资不抵债的边缘。

今年6月16日，众泰汽车发布投资者关系活动记录表称，受公司缺乏运营资金的影响，截至目前整车业务未能复工复产。若2025年不能复工复产，众泰汽车将面临今年末净资产为负数而引发的财务风险、经营危机、退市风险。

眼下，对众泰汽车来说，所有关于未来的蓝图，前提都须先跨越复工复产和避免退市这两座现实的大山。

新京报贝壳财经记者 张冰 林子

编辑 杨娟娟

校对 杨利