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几天前，70余家浙江省内外单位齐聚宁波，共商内陆企业便捷“出海”大计。

他们远的来自重庆、西安，近的来自合肥、上饶以及浙江内陆城市，目光都汇聚在宁波舟山港——这里是通达全球的“世界第一大港”。眼下要解决的是，如何把货物“多快好省”地从内陆拉到沿海，顺利登上远洋轮船？

要知道，地处长三角，宁波舟山港与上海港间的直线距离仅约100公里。超级大港毗邻，这样全国罕见的格局，自然也导致了更加激烈的竞争，两港在货源争夺上的冲突尤为显著。为了突围，宁波正不断将港口的“触角”向外延伸。

当天，浙江省海洋经济发展厅牵头发布了《“陆海一体双向开放”共建关边海港铁地企机制(宁波舟山)倡议》，标志着“海关、边检、海事、港口、铁路、地方政府、企业”七位一体的高效联动机制正式启动。

浙江的目标并不只是物流运输，《倡议》中提到的一个构想是，共享发展机遇，培育一条万亿元级陆海一体产业走廊。以港为锚，这片腹地到底有多大？酝酿中的万亿级陆海一体产业走廊将对沿线产生哪些影响？

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从地图上看，宁波舟山港正好位于中国南北沿海和长江航道“T”型结构的交汇处，坐拥超过8000平方公里的海域面积、1678公里的绵长海岸线和600余个海岛，海洋资源得天独厚。

作为“天赋型选手”，宁波舟山港货物吞吐量连续16年蝉联世界第一。而从年集装箱吞吐量来看，上海港则是全球第一个集装箱年吞吐量超过5000万标箱的港口，宁波舟山港2024年集装箱吞吐量3930万标箱，居于全球第三。

正所谓“港口大不大，看货量；港口强不强，看集装箱”，今年8月，宁波舟山港集装箱吞吐量突破400万标准箱，刷新单月生产纪录。如果能继续保持现在的增速，宁波舟山港2025年也有望成为吞吐量超5000万标箱的港口。

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宁波舟山港取得这样的成绩，并不容易。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚曾告诉我们，“在中国的港口群中，相比珠三角、华北地区，长三角港口众多，并且港口间的协调联动较差，导致竞争大于合作。”

按理说，拥有超大规模的宁波舟山港，难以被一般港口影响。但关键在于，宁波舟山港与上海港间的直线距离仅约100公里。超级大港毗邻，这样全国罕见的格局，自然也导致了更加激烈的竞争，两港在货源争夺上的冲突尤为显著。

上海港的集装箱业务需求主要来自于本地市场，多为高端服务业，优质客户更多，货运附加值更高。而宁波舟山港仅靠本地需求不足以支撑起港口的货运规模，集疏运基础建设、港航服务能力上也不如上海港，需要向外拓展腹地。

推动港口运输网络“内联外畅”，早在2004年，宁波就开始探索铁路和水路高效联合运输，也就是海铁联运，试图打破公路运输成本高企的困局。2009年，宁波—义乌集装箱海铁联运首条“五定”班列开通，标志着集装箱海铁联运进入规模化、常态化发展阶段。

眼下，以海铁联运为代表的水铁联运并不鲜见。武汉、南京等内河港口，依托发达的铁路网和长江“黄金水道”，也将水铁联运做得有声有色。在国内很多河港、海港争抢水铁联运之际，宁波的“棋”已经先走一步。

2016年，借着义乌港资产整合并入浙江省海港集团的契机，宁波舟山港与义乌国际陆港开启了一体化发展。相当于宁波舟山港将第六港区搬到义乌，实现了“出海口”前置。并不是简单的“物理”搬迁，而是将宁波关务、港务、船务等资源前移至义乌。

这一通操作下，义乌当地签发的海运提单可以直接流转至海外目的港，平均每个标准箱节省物流成本数百元，通关时效大幅提升。

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不拘于浙江省内，要将“触角”伸向更远的内陆腹地。

9月4日，70余家浙江省内外单位齐聚宁波，参加“陆海一体双向开放”关边海港铁地企座谈会，共商内陆企业便捷“出海”大计。他们远的来自重庆、西安，近的来自合肥、上饶以及浙江内陆城市。

不仅空间分布广，而且牵涉流程多。据了解，这是一个包含七方主体的超大“朋友圈”，需要“海关、边检、海事、港口、铁路、地方政府、企业”七位一体的联动。

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如此大动作，并不难理解。当前，全球产业链、供应链加速重构，内陆外贸物流需求不断增长，对沿海港口腹地辐射能力提出了更高要求。

数据显示，今年以来，我国中西部地区货物贸易进出口增速领跑全国。中部六省前7个月进出口2.2万亿元，同比增长11.6%，规模创历史同期新高。西部十二省份外贸进出口均保持增长，前7个月进出口2.5万亿元，同比增长10.5%。

机遇与挑战并存，宁波如何破题？种种迹象表明，在多边多方联动之前，小范围的双边双城互动已经先行试水。

去年11月，西安国际港—宁波舟山港“陆海一体”海铁联运直达班列首发，标志着西安国际港成为“浙江e港通”首个省外铁路推广落地的站点；

今年5月，“赣浙联动，陆海互通”2025年“南昌—宁波”海铁联运推介会在南昌举行；

今年7月，宁波舟山港合肥海铁联运政策推介座谈会在合肥举办，进一步拓展合肥外贸企业出口物流通道。

在宁波舟山港不断向内陆腹地深入时，“浙江e港通”作为高频词被屡屡提及。

“浙江e港通”创新构建“关港铁地企”协同机制，关务方面，为企业提供“一次申报、一次查验、一次放行”高效通关体验，减少货物甩箱、退关。

港务方面，将预进港、预放行等功能前置到内陆，货物进入内陆港站视同进入宁波舟山港港区，确保货物准班出运。

船务方面，将空箱提取、全程签单等服务前移至内陆港站，企业在家门口享受“如在海港、胜似海港”的高效物流服务。

目前，“浙江e港通”已覆盖全国20个设区市24个站点，使内陆企业空箱调运等待时间平均减少2天，货物准班出运率达到95%以上。

浙江省海洋经济发展厅党组成员、总工程师罗松表示，在设施“硬联通”方面，浙江期望与内陆共建无水港，加快“沿海、沿铁、沿江、沿河”腹地布局，前移港口功能；

在物流“软联动”方面，浙江致力于在制度、服务、系统等层面创新突破，打通不同区域、部门、企业之间的壁垒，实现无缝高效的物流服务。

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在当地的构想中，完全打通后的陆海走廊不仅仅是一条物流运输通道，更是一条万亿级陆海一体产业走廊。

此次《倡议》呼吁，共筑开放平台，定期召开高层联席会议，协调重大事项，构建“陆港如海港”的物流共同体；共推制度创新，打造便利化改革试验田；共享发展机遇，培育万亿元级陆海一体产业走廊。

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“我们更希望在经济、贸易、产业等多维度协同发展，共同推动内陆城市与国际市场的深度融合。”罗松表示，多边合作机制还将打造政府与企业、沿海与内陆之间的协同合作平台，推动宁波舟山港与内陆城市在重要领域、重点项目等方面合作，形成“港口+通道+产业”的联动发展格局。

曾有分析指出，相比宁波舟山港得天独厚的自然条件，上海港的成功就在于“后天的系统配置”。依托“港—产—城”融合发展模式，上海港不仅是物流枢纽，更是产业与消费的连接器、城市与全球的接口器。

聚焦于宁波舟山港，浙江省内局部地区已先行破冰。湖州通江达海，与宁波舟山港相距仅两百余公里，有7条高等级航道连接，基于这样的优势，湖州先行一步，布局建设先进的临港功能区。

安吉绿色家居产业成为当地典型的临港出口型产业，拥有相关企业1700余家，出口额占湖州市的13%左右。高端装备、金属新材作为重点临港产业，其原材料环节利用水运优势在德清临杭物流园形成了长三角内河最大的钢材集散地，集聚钢贸企业100余家，钢材年装卸量800余万吨。

不仅如此，陆海一体走廊的打通，让没有水运之便的陆港也迎来发展空间。

浙江省海港集团与安徽宣城共建宣城国际陆港，当地以此打造物流中心，支撑产业高水平集聚，并谋划打造集物流仓储、提还箱、拼箱等功能于一体的物流中心，与宣城综保区项目、宣州港协同联动，建立立体物流运输体系，打造国际物流公共服务平台、区域性综合物流枢纽，进一步降低企业成本，助力产业发展。

有了宁波舟山港这个“超级出海口”，加之当地以港兴产的努力，让宣城国际陆港从一片空地成长为区域性海铁联运集散中心，业务覆盖安徽省9个城市300余家外贸企业，去年带动全市进出口总额增长20%以上。

下一步，浙江还将与内陆各地市共同推动无水港建设，持续提升服务能力；共同打造“成本最低、效率最高、服务最优”的港口营商环境，促进内陆货物进出口便利化；共同建立“关边海港铁地企”多边合作机制，实现内陆和沿海城市协同发展。