2025年9月2日，蔚来汽车呈上了一份颇具矛盾意味的季度成绩单。

这份财报，既彰显出企业于逆境中顽强求生的坚韧意志，也暴露出新势力造车企业普遍面临的发展困境。

财务数据的冰与火之歌

数据显示，蔚来汽车在二季度营收达到190.1亿元，较去年同期增长9%，创下了同期历史的新纪录。然而，净亏损依旧高达49.95亿元，这意味着每售出一辆车，便亏损约6.9万元。

在交付量方面，蔚来二季度共计交付新车72,056辆，同比增长25.6%，环比更是大幅激增71.2%。这种强劲的增长势头延续至三季度指引，预计交付量将介于87,000至91,000辆之间，对应营收在218.1亿至228.8亿元。

值得一提的是，综合毛利率回升至10%，相较于一季度的7.6%有了显著改善，其中汽车毛利率稳定维持在10.3%的水平。

然而，在这靓丽的营收增长背后，资产负债表所承受的压力不容小觑。截至6月30日，蔚来的流动负债高达622.82亿元，超出流动资产97.74亿元，股东权益总额为 -11.19亿元。尽管现金储备维持在272亿元，但应付贸易款与票据金额高达349.51亿元，现金储备已难以覆盖应付款规模。更值得关注的是，上半年应付账款周转天数延长至220.4天，较去年同期增加了22.76天，这与行业压缩账期的共同承诺形成了微妙的反差。

降本增效的初步成效

蔚来管理层在财报中着重强调了“结构性拐点”的来临。数据表明，扣除特殊费用后，二季度研发费用同比下降13.8%，降至24.89亿元；销售及行政费用环比下降12.6%，降至36.822亿元。

这种成本优化主要源于三个方面：人员结构的合理调整、营销费用的精简以及组织流程的再造。李斌在财报电话会议中透露，这些举措将在未来几个季度持续释放效益。

在产品层面，蔚来借助多品牌战略探寻增量空间。旗下第二品牌“乐道”的L90车型上市首月交付量便突破万辆，其起售价为26.58万元；定位高端小型车的“萤火虫”品牌也在细分市场占据领先地位。

与此同时，全球换电站数量已达3,539座，上海头部站点日服务量突破300次，单站月营收可达45万元，换电模式的规模效应开始逐步显现。

生死竞速中的护城河

在与理想、小鹏等新势力车企的激烈角逐中，蔚来始终维持着最大规模的研发投入。财报显示，蔚来拥有453项换电专利，其半固态电池能量密度高达360Wh/kg，即便老款ES8车型的续航里程也能突破1000公里。这种“硬件预埋 + 软件迭代”的独特技术路径，正逐步构筑起差异化的竞争壁垒。

然而，在盈利能力方面，蔚来与竞争对手的差距依然显著。蔚来10%的毛利率，远低于理想的20.5%和小米的23.2%。在新能源车企的盈利竞速赛中，零跑已实现半年度盈利，小鹏也逼近盈亏平衡点，而蔚来仍是单季亏损最多的新势力车企。

不过，资本市场似乎对蔚来的转型举措给予了认可。财报发布后，其股价呈现出回升态势。

站在2025年年中这一关键节点，蔚来正艰难地从“规模扩张”向“质量增长”转型。其生存逻辑不再仅仅依赖交付量的增长，而是通过技术降本、组织架构优化以及生态价值变现来重构商业模式。

当行业价格战愈演愈烈，这家坚持高端定位的企业正在用实际行动证明：造车新势力之间的竞争，早已不再是简单的销量数字比拼。（编辑/冯国营）