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作者：杨一轩

编辑：陈涧

设计：岚昇

汽车圈骤然“团结”。

6月10日晚间，广汽集团率先承诺，将对供应商付款账期压缩至60天以内。随后，一汽、东风汽车、赛力斯、吉利、比亚迪、小米等主流车企陆续作出类似表态。

十天前，国务院签发的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，其中要求大型企业对中小企业账期不得超过60天。外界无从知晓，为何车企未在第一时间宣布执行。

无论如何，对于“苦账期久矣”的汽车产业链来说，这相当于拆除一颗随时可能引爆的金融“暗雷”。不知道此前抛出“车圈恒大”论的长城汽车董事长魏建军，是不是少了一点担忧。

车企们一致拥护账期缩短，看似集体反内卷，但不过几天前，比亚迪、长城汽车、吉利几大车企还在唇枪舌剑，大有不争个你死我活不罢休的架势。

明眼人都知道，车企们不会因为短暂的“团结”而结束争斗。账期缩短带来骤然而至的现金流压力时，车企们将要面对的，是比以往更激烈的生死战。

停止内卷，反内卷，对行业对车企，当然是正确的，但做起来又谈何容易。

账期缩短，有人慌了？

6月1日，占据国内空气悬架近半壁江山的孔辉科技董事长郭川，用发公开信的方式，暗指车企压榨供应商，他提到一个“梦想”是，下游客户能够开票一个月内结款。

十天后，车企们纷纷承诺，算是让郭川的梦想有了实现的可能。

在新规之前，车企的付款周期之长已经引发关注。

据《财经》杂志，国内上市车企平均账期超过170天，其中，北汽蓝谷、小鹏汽车2024年的账期分别高达247.7、232.8天，蔚来汽车的账期也达到约195天。最低的是广汽集团，账期为约108天。

▲国内上市车企账期变化趋势。图片来自《财经》杂志。

超长账期背后，是不少车企都建立了自己的供应链金融，比如比亚迪有迪链，长城汽车有长城链，吉利有吉通宝等。

这些车企在给供应商付款时，往往会开出商业承兑汇票，供应商要等一段时间才能兑现，但如果其想提前拿到现金，就要承担几个点的贴现手续费。

对车企来说，应付账款和应付票据基本是无息负债，表面上大大降低了车企的负债压力。但一旦车企撑不住，这些应付账款和票据会给产业链带来巨大压力。

魏建军上个月在媒体的访谈中提到，“汽车产业里的恒大已经存在，只不过是没爆而已”。

截至今年一季度，龙头比亚迪应付账款和应付票据达到2527亿，而有息负债占比不足10%。

对此，外界普遍认为，这是在暗指比亚迪存在风险。连比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也在微博上连续发表多条博文驳斥，还气愤回怼“狗可以咬人，但人不可以咬狗”。

魏建军的担忧不无道理，但车圈是否已经存在“恒大”，或者是否就是比亚迪，还难以下结论。只能说，因为超长账期导致的产业链风险，确实在不断累积。

从国家层面打击超长账期，可以在一定程度上引导整个行业良性、健康发展。但一旦真正落实“60天账期”，供应商的压力得到缓解，但车企的现金流，将面临严峻考验。

在国内车企中，仅有比亚迪、吉利、长城、理想、长安、赛力斯、上汽等少数几家车企盈利，一众造车新势力蔚来、小鹏、极氪等都在亏损。

而大部分车企现在手上的现金储备，难以足额偿还短期有息负债、应付账款及票据。

就算是年利润超过400亿的比亚迪，一季度末手握1534亿现金，但应付账款及票据超过2500亿，也没法一下子将供应商的款清掉。

因此，突然要求统一缩短账期，可能会加重部分车企的经营危机，直接将一些车企推到生死边缘。有分析人士提出，主管部门应推出对应的金融措施，对车企提供一定支持。

不过，也有观点认为，此举将加速淘汰部分落后车企，对产业链来说也未必就是坏事。

口水仗背后的生死战

集体作出“60天账期”承诺前不久，车企们还在大打嘴仗，产业内部的博弈和割裂正在扩大。

在几天前的中国汽车重庆论坛上，李云飞公开发言时称，“有些企业就是又坏又蠢，讲个产品都要拉踩，有些时候不是不想回应，是懒得回应。”这被认为是其再次回应魏建军的“车圈恒大”论。

▲李云飞5月30日发微博回应“车圈恒大”说法。

一天后，吉利加入战局，其高级副总裁杨学良在论坛上称，“今年同行抛出了拉踩论，又蠢又坏论，算不算贼喊捉贼呢”。

他还谈起“常压油箱”事件，公开站队长城汽车，称测试结论与长城举报内容一致，“魏建军魏总是一个正直的人，是行业的吹哨人”。

李云飞又不得不公开回应，称比亚迪2021-2023年采用的常压油箱方案符合法规，后续已全部切换为高压油箱方案。他又指出，同一时期“浙江某车企”也用了常压油箱。外界都知道，他说的是吉利。

2023年，长城汽车公开举报比亚迪使用“常压油箱”，涉嫌排放超标。但直到最近，吉利方面才旗帜鲜明地表达对长城的支持。

而吉利与长城汽车，曾在2018年因黑公关事件掐架。当时，长城联合比亚迪等成立汽车业自律联盟，将吉利排除在圈子之外。

其实在2018年-2021年期间，长城与比亚迪堪称好兄弟，除了一起抵制黑公关，还互赠商标，长城的“魏”牌商标，就来自比亚迪的无偿转让。

商场上，没有永远的敌人，敌人的敌人就是朋友，身份切换间，“战争”形势已然变化。

在与比亚迪交好的那段时期，长城汽车销量已破百万，而比亚迪落后吉利和长城一大截。但2022年风云突变，比亚迪靠新能源车狂飙突进，一举超越长城汽车，增长势头不可遏制。

长城的“神车”哈弗H6，被比亚迪宋PLUS超越；长城的坦克300，也被比亚迪方程豹5追着打。2024年，比亚迪销量超400万，而长城汽车仍在120万左右徘徊。

相比于长城汽车的停滞不前，吉利则在拼命追赶比亚迪的脚步。

今年前5个月，比亚迪销量超过176万辆，同比增长38.7%；第二名的吉利销量逾117万辆，增速达到49%。值得一提的是，吉利的新能源车占比已经接近50%。

在竞争策略上，外界称吉利是贴身跟进比亚迪。比如，吉利旗下的星愿，定位和售价都卡在比亚迪海洋网两款小车间；银河L7 EM-i对标宋PLUS DM-i；银河L6 EM-i 对标秦PLUS DM-i等。在5万-20万的大众市场，比亚迪与吉利间竞争激烈。

昔日老大掉队，新王也别想安稳，既是尊严之战，也是生死战。毕竟，行业的共识是，新能源车企已经进入淘汰赛阶段，最后能活下来的只有那么几家。

内卷停不下来？

在中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福称，公司已决定不再建设新的汽车生产工厂，或扩大现有工厂产能，因为当今世界汽车工业存在“严重的产能过剩”。

“产能过剩”这一论断，也道出了汽车业拼命内卷的本质原因。

2023年，中国汽车总产能已超过4000万辆，实际销量约2600万辆。到了去年，汽车产销量均突破3100万辆，但产能已经接近7000万辆。

有报道称，2024年，上汽通用的产能利用率仅为22%，东风日产武汉工厂设计产能30万辆，实际产能利用率不到一成。

当车企通过规模化拼命抢占市场份额时，汽车行业的利润率在持续下滑。

2014年，汽车行业利润率达到8.99%，十年后，这一数字下滑至4.3%，今年一季度，继续跌至3.9%，低于同期下游工业企业5.6%的平均水平。

利润去哪了？价格战可能是重要原因。

2023年，随着新能源车国补退出，特斯拉率先在华降价，国内车企不得不同步跟进。经过两年伤筋动骨的价格战，车企也是苦不堪言。有数据显示，2024年全年，车企因价格战直接损失1380亿元。

但车企停不下来。5月23日，比亚迪宣布，王朝网及海洋网两大系列共22款智驾版车型参与优惠活动，幅度最高达5.3万元。吉利、奇瑞、上汽、零跑、长城等迅速跟上。

杨学良批判“有些企业争当卷王”，奇瑞董事长尹同跃称“降价是饮鸩止渴”，但他们也放弃不了这种卷。

不过，值得注意的是，比亚迪被认为“争当卷王”，揭示出了汽车行业的一个真相，那就是，如今的产能过剩属于结构性过剩。

不少传统车企因为转型不力，导致部分产能闲置。新兴的新能源车企因产品同质化、定位不准等，也可能出现产能利用率不足。

事实上，比亚迪的产能利用率达到86.7%，奇瑞则高达98.3%，而后起之秀小米，由于订单排队，也不得不新增产能。

也因此，在竞争漩涡中的一众车企，除了学比亚迪降价外，就是跟着雷军吸引流量搞营销。这几年的汽车圈，除了价格战，就是各种内涵、拉踩、互怼，不管能不能获胜，至少能在舆论场上刷上一波存在感。

最近的汽车圈，也是口水战迭起。除了长城、吉利大战比亚迪，还有奇瑞副总点评吉利星耀8是“烂车一台”，余承东公开称“有的公司只做一款车就能卖爆……全靠品牌流量撑着”。

一团混战之下，即使全行业都在倡导反内卷，但车企们还有得卷。