文/每日财报 丁萌

在车企们忙着开启新一轮“价格战”时，关于两大汽车央企筹划重组的消息引发了行业关注。

2025年2月9日，东风股份和长安汽车两大汽车央企同日发布公告，均提及控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

具体看来，长安汽车发布公告，间接控股股东兵器装备集团正在与其他国资央企集团筹划重组事项，可能导致公司控股股东发生变更，但实际控制人不变。该事项尚需履行程序并获得相关部门批准，预计不会对公司正常生产经营活动构成重大影响。

东风公司旗下东风股份、东风科技两股也披露公告称，公司接到间接控股股东东风公司通知，东风公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。两家公司均表示，本次重组可能导致公司间接控股股东发生变更，但不会导致实际控制人发生变更。

事件一出立刻引起行业关注，资本市场首先做出了反应。2月10日，A股市场的汽车板块股价大涨，尤其是东风系与兵装系，多家上市公司股价大涨。其中，东风科技、东风股份、东安动力、长城军工都迎来了涨停。

尽管利好，但这一事件还有很多悬念未解：为什么两大央企会重组？又为什么此次重组没有涉及一汽集团？此次长安东风重组将产生什么影响？整合后新公司该如何发展？

业绩不达标

为什么偏偏是长安和东风呢？

从宏观来看，央国企的并购重组已经大势不可逆。在汽车行业之外，已经有很多央国企迈出了第一步。

“未来3-5年将有80%中国燃油车品牌‘关停并转’。未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。”长安汽车董事长朱华荣曾表示。

今年1月17日，国资委企业改革局局长林庆苗称，将重点从继续开展新公司组建、加大力度推进战略性重组；纵深推进专业化整合；进一步强化整合融合三方面发力。

从企业来看，作为国资委最看重的汽车企业之二，东风和长安承载着他们厚望，但近年来，在全球汽车市场激烈竞争下，新能源转型缓慢的它们面临着巨大的压力和挑战。

“不如特斯拉，不如比亚迪。”在2024年3月5日的第十四届全国人大二次会议首场“部长通道”上，国资委主任张玉卓曾公开表示，就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快。

张玉卓认为，国资委将调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核，考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。

三家中央企业是谁？除了上述提到了长安、东风还有一汽集团。而近几年，这三家“领头羊”却慢慢暗淡，被特斯拉、比亚迪超过一截。

长安算是三者之中销量唯一增长的。官方数据显示，2024年，长安汽车全年销量突破268万辆，同比增长5.1%，实现连续五年同比正增长，创下近七年来的新高；在新能源领域全年销售73.4万辆，同比增长52.8%。

但尽管是这样，其距离比亚迪还有很大的距离。

数据显示，2024年，比亚迪全年销量共计427.21万辆，同比增长41.26%，是长安总体销量的近2倍。并且成为了中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军、全球新能源车市场销量冠军，成为当之无愧的“三冠王”。

与长安相比，东风和一汽受合资品牌困境原因销量和业绩双双受挫。数据显示，东风集团2024年全年累计销量为248万辆，虽同比微增，但合资品牌面临挑战，东风日产、东风本田、神龙汽车全年销量均同比下滑。

聚焦到整个合资品牌市场上，其市场份额从2020年的超过60%降至2024年的40.3%。不管是东风本田还是东风日产，抑或是一汽大众、一汽丰田等都受到影响。

业绩上，东风集团和一汽集团均处于下滑趋势。2024年上半年，东风集团归属于上市公司股东的净利润为6.84亿元，同比下降47.95%；一汽集团全年营收下滑750亿元左右。

这样的境况下，筹划重组成为了顺应时代发展的必然选择。

为什么没有一汽

三家中央企业为什么独独少了一汽集团？要知道前几年，国资委有意整合三家央企。

2017年，东风汽车集团、长安汽车与一汽集团便共同签署了战略合作框架协议，并于次年合资组建T3出行服务公司。

3家主机厂的资本构成让T3出行被业内冠上“国家队”的称号，这不仅是三大汽车央企在出行市场的尝试，更是一场国资体系深度融合发展的试探。

2019年，东风公司、兵器装备集团又与一汽集团等成立了中汽创智，在智能化等领域展开深度合作。

但是关于三大汽车央企重组整合的事件迟迟没有落成，从背后看，重组不是简单的“1+1+1>3”，而是关乎组织架构、业务调整、资产重组等，背后错综复杂，稍有不慎便会反噬。

那为什么此次公告上没有看到一汽集团的影子？业内分析师持有不同看法。

一是，作为“共和国长子”，一汽的责任和任务重大，一汽-大众仍是合资板块的“老大哥”，且新的一年，一汽改革的脚步正在加速，不管是人事调动还是在产品、营销上都有了新的发展方向，它需要保持发展的独特性。

二是背后架构错综复杂。光东风和长安两家来说，在15万-30万元价格带存在产品重合，虽然业务发展脚步不一，但协同难度并不高。若一汽加入，三家在管理架构、企业文化等方面的差异更大，整合过程中产生的矛盾和冲突可能更多，会严重影响重组后的运营效率和协同效果，并且容易引发渠道冲突、用户认知混乱等问题。

三是虽然东风和长安、一汽已形成各自庞大的产业链集群，但一汽远在长春，不如东风和长安距离近，二者重组可在一定程度上实现区域产业协同，发挥集群优势，若一汽加入可能会对现有产业布局造成较大冲击，不利于产业的稳定和协同发展。

不过有业内分析师认为“一汽集团加入重组是迟早的事，背后的关系错综复杂，长安和东风很有可能是在试水。”

比亚迪冠军之位不稳

若两大汽车央企重组顺利完成，谁将率先受到冲击？

无论在中国汽车市场上，还是在全球汽车市场上，两大汽车央企重组后销量和地位将会让诸多车企巨头虎躯一震。

2024年，东风公司为248万辆，长安汽车为268.3万辆。若按照2024年的数据，在国内市场上，东风和长安合并后的新主体，销量将超过比亚迪成为“新霸主”；在国际市场上，其将取代比亚迪成为全球第五大汽车集团，位于日本丰田、德国大众、韩国现代和Stellantis之后。

但是从广义来看，两大汽车央企重组后不只是在销量规模上的扩大，而是对于整个国有车企高质量发展探索出一条全新的道路。

首先，双方重组可实现研发资源整合、技术优势互补，携手攻坚固态电池、智能驾驶等“卡脖子”技术。例如，东风在固态电池研发方面有一定成果，可弥补长安此前的电池技术短板；长安基于华为ADS的高阶智驾系统若向东风开放，能加速东风的智能化转型。

其次，增强中国车企在海外市场的话语权。例如，东风通过与Stellantis的合作在欧洲已有根基，长安则主攻东南亚市场，双方合并后可形成“高端市场+新兴市场”的双线出海策略，分散地缘风险。

最后，增加供应链话语权，从而使得零部件采购成本降低，提升整体供应链的效率和竞争力。例如，二者在电池、芯片等核心零部件的采购上均与宁德时代合作，合并后规模化议价能力提升，或改变供应链话语权。

机遇的背后往往是挑战，即使两大汽车央企成功重组，但背后的挑战也让人头疼。

最大的挑战便是产品的重叠内耗。例如，东风具有东风、岚图、猛士三个乘用车品牌，而长安拥有长安、深蓝、阿维塔三个乘用车品牌，双方都聚焦15万-30万元价格带，很有可能产生直接竞争。

除了产品之外，组织架构的关系也错综复杂，谁来“掌舵”这个新主体？谁又有能力来“掌舵”，这仍是个问题。

不过在进一步消息露出之前，这些都是后话了。目前，关于双方以什么样的方式重组？是否还有其他央企加入？这些都未可知。

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